Accident d'un avion DHC-6 Twin Otter 300 de Caraïbes Air Transport
Saint-Barthélémy
24 Mars 2001

Le vol TX 1501 en provenance de l'île de Saint-Martin (Antilles française / néerlandaises) est en finale pour la piste 10 de l'aérodrome de Saint-Barthélemy (Antilles française). Alors qu'il s'approche du col de la Tourmente, des témoins le voient partir en virage prononcé à gauche et piquer vers le sol. L'avion s'écrase à proximité d'une maison habitée et s'embrase. Les 17 passagers et membre d’équipage ont été tués. Un homme au sol a également été tué, et sa femme blessée. La maison sur laquelle l’appareil s’est écrasé a été détruite.

L’hypothèse la plus probable est la suivante : le pilote aurait amené les hélices dans la plage de fonctionnement inverseur bêta dans l’intention de perdre de l’énergie pour corriger la vitesse, rattraper le plan de descente ou raccourcir au maximum l’atterrissage. L’hélice agit alors comme un frein puissant.

Il se peut qu’à ce moment une dissymétrie soit née, mais elle aurait été de relativement faible amplitude compte tenu de la faible traction installée en approche et aurait pu être détectée et vraisemblablement contrée rapidement. En revanche, à la suite de l’entrée en plage inverseur bêta, l’avion peut avoir eu un comportement indésirable (alarme de décrochage, buffetting, etc.) ou avoir atteint la vitesse recherchée, l’effet désiré étant obtenu. Dans un cas comme dans l’autre, il convient à ce moment de ressortir de la plage inverseur bêta. C’est alors que le pilote aurait repoussé énergiquement les manettes vers leur plage d’utilisation normale en augmentant la puissance, ce qui expliquerait le changement du bruit du moteur. Une dissymétrie dans le mouvement des manettes de puissance ou dans le fonctionnement du mécanisme des hélices, voire dans la position des manettes d’hélice, aurait alors conduit à une dissymétrie entre les moteurs d’une ampleur telle qu’elle aurait provoqué un départ en lacet violent, induisant un fort roulis par la gauche, associé éventuellement au décrochage de l’aile gauche, puis le départ à piquer, le pilote ne parvenant pas à reprendre le contrôle de l’avion, à la fois trop lent et trop près du sol à ce moment.

Trajectoire du DHC-6 juste avant l'accident

La piste 10 de l’aérodrome de Saint-Barthélemy : une approche difficile

Les turbulences en amont du col de la Tourmente peuvent gêner le pilotage ; elles nécessitent en conséquence une vigilance et une attention permanente au cours de l’approche en piste 10. Les pilotes sont conscients de ces phénomènes mais ne peuvent pas totalement les éviter. C’est ainsi que certains adoptent une trajectoire avec laquelle ils se sentent plus à l’aise, compte tenu de leurs habitudes, de leurs sensations, de leur habileté et de leur connaissance de l’aéronef : certains la décalent à droite ou à gauche, d’autres préfèrent se présenter haut par rapport au plan d’approche normal.

Difficulté supplémentaire, dès le franchissement du col, les pilotes doivent afficher une assiette à piquer, ce qui n’est pas naturel si près du sol, afin de garantir un atterrissage aussi court que possible, compte tenu de l’infrastructure. Le manque d’aisance de certains pilotes peut d’ailleurs conduire occasionnellement à une sortie de piste.

Conclusion

L’enquête a établi que l’accident paraît résulter de l’utilisation par le commandant de bord des hélices dans la plage inverseur bêta, pour mieux contrôler sa trajectoire en courte finale. Une forte dissymétrie de traction au moment de la sortie de la plage inverseur bêta aurait provoqué la perte de contrôle de l’avion en lacet, puis en roulis.

L’enquête n’a pas permis d’exclure trois autres hypothèses qui peuvent toutefois être qualifiées de peu probables :

• Une perte de contrôle au cours d’une approche interrompue ;
• Une perte de contrôle par décrochage ;
• Une perte de contrôle par incapacité soudaine d’un des pilotes.

Le manque d’expérience récente du commandant de bord sur ce type d’avion, la difficulté indéniable pour conduire l’approche en piste 10 à Saint-Barthélemy et la pression temporelle lors de ce vol constituent des facteurs contributifs.

La faible hauteur à laquelle est survenue la perte de contrôle est un facteur aggravant.