Côte d'Ivoire : 2 accidents d'avion depuis 2000

L'Antonov AN-26 exploité par Valan Air Cargo avait décollé de Ouagadougou (Burkina Faso) pour un vol cargo à destination d'Abidjan (Côte d'Ivoire). 6 passagers et 4 membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en approche finale à l'aéroport d'Abidjan par mauvais temps lorsque l'avion a impacté le rivage, environ 650 mètres avant le seuil de piste. 4 occupants ont été tués. Les six blessés Les blessés ont été acheminés dans le camp militaire français, situé en bout de piste de l’aéroport international d’Abidjan. Le bi-turbopropulseur avait été affrété par l'armée française. À bord se trouvaient six membres d'équipage moldaves et quatre soldats de l'armée française, dans le cadre de l'opération antiterroriste Barkhane. Les bulletins météorologiques indiquaient qu'un orage passait sur l'aéroport au moment de l'accident. L'avion a effectué son approche finale dans des orages, de fortes rafales de vent, de fortes précipitations et des éclairs. Les deux moteurs fonctionnaient normalement. L'avion a subitement percuté la mer et s'est brisé en trois morceaux lors de l'impact. Parmi les six survivants se trouvent les quatre soldats français et deux membres d’équipage.

L’A310 effectuait un vol passager au départ d’Abidjan. L’avion s’est écrasé dans l’océan Atlantique juste après son décollage d’Abidjan. Les nombreux témoins disent que l’avion n’arrivait pas à monter, puis impacta l’océan à environ 1,5 kilomètres de la piste. 10 survivants ont été sortis de l’eau par les secours. 169 personnes ont été tuées. La Commission d'enquête a conclu que la cause de l'accident du vol KQ 431 du 30 janvier 2000 est une collision avec la mer qui résulte de l'application par le pilote en fonction d'une partie de la procédure, en poussant sur le manche, pour arrêter le vibreur de manche, à la suite de l'apparition d'une alarme de décrochage dès la rotation, alors que l'avion n'était pas en situation réelle de décrochage. En effet, le FCOM, utilisé par la compagnie indique que quel que soit le moment où une alarme de décrochage est rencontrée à basse altitude (activation du vibreur de manche), elle devrait être considérée comme une menace immédiate au maintien d'une trajectoire sûre. Il précise qu'au premier signe de décrochage imminent ou au moment de l'activation du vibreur de manche, les actions suivantes doivent être entreprises simultanément : manettes de puissance en position TOGA, réduction de l'assiette, mise à l'horizontal des ailes, vérification des aérofreins en position rentrée. Les investigations ont montré que le pilote en fonction a réduit l'assiette et n'a pas appliqué la puissance TOGA sur les moteurs. L'enquête n'a pas permis de mettre en évidence que l'équipage a effectué les deux autres actions : mise à l'horizontal des ailes et vérification des aérofreins en position rentrée. Les éléments suivants ont contribué à l'accident : l'action du pilote en fonction sur le manche a mis l'avion en descente sans que l'équipage ne s'en rende compte malgré les annonces de la radio sonde, les alarmes du GPWS qui auraient pu alerter l'équipage de l'imminence d'un contact avec la mer ont été masquées par les alarmes prioritaires de l'avertisseur de décrochage et de survitesse, conformément à la règle de priorité des alarmes, les conditions du décollage effectué face à la mer et de nuit ne fournissaient pas de références visuelles extérieures qui auraient permis à l'équipage de prendre conscience de la proximité directe de la mer.