France : 9 accidents d'avion depuis 2000

Le de Havilland DHC-6-400 exploité par Air Antilles Express avait décollé de Pointe-à-Pitre, France (Guadeloupe) pour un vol passager à destination de Saint-Barthélemy, France (Saint-Barthélemy). 7 personnes étaient à bord. L'avion s'est posé sur l'aéroport de Saint-Barthélemy, est sorti du côté gauche de la piste 28 et a percuté un hélicoptère Eurocopter AS350 Écureuil en stationnement. Un des occupants de l’avion a été légèrement blessé. Il n’y avait personne à bord de l’hélicoptère au moment de l’impact. Le DHC-6 et l'hélicoptère ont subi des dommages importants.

L'A320-200 exploité par Germanwings avait décollé de Barcelone (Espagne) pour un vol passager à destination de Düsseldorf (Allemagne). 144 passagers et 6 membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en route au FL380 environ 30 NM (55 km) au sud-est de Marseille (France) lorsque l'avion a amorcé une descente rapide puis s’est écrasé dans les Alpes, environ 12 NM (20 km) au sud-ouest de Barcelonnette (France), 75 NM (140 km) au nord-est de Marseille. Les 150 personnes à bord ont été tuées. Quelques minutes après avoir atteint son altitude de croisière au FL380, l’appareil a amorcé une descente rapide. L’A320 est descendu du FL380 et passait en descente le FL110 huit minutes plus tard (taux moyen de descente 3375 pieds / min soit 17 m/s). La dernière position radar enregistrées par le contrôle aérien français était à 6175 pieds (1880 mètres) MSL (i.e au-dessus du niveau de la mer) avec un cap nord-est de 26 degrés. Les montagnes s’élèvent jusqu'à 8900 ft (2710 mètres) environ 1 NM (1,9 km) au nord de la dernière position enregistrées. L'avion a heurté sol à très grande vitesse (à environ 500 km/h), et a été pulvérisé. Les deux boites noires (CVR et DFDR) ont été récupérées. Le copilote était seul dans le cockpit lorsque l'avion a commencé la descente, jusqu'au crash. Le commandant de bord avait quitté le cockpit pour une pause toilette. Aucun mot du copilote n’a été entendu après. Seule sa respiration, normale, est entendu dans l’enregistreur de conversation (CVR). Le commandant de bord a tenté en vain de revenir dans le cockpit, mais n’a pas réussi à ouvrir la porte blindée qui ferme le cockpit. Le copilote a lui-même amorcé la descente rapide, il n'y avait pas de raison d'entreprendre de descente rapide, aucune raison de ne pas communiquer avec le contrôle aérien, et aucune raison pour que la porte du cockpit ne s’ouvre pas. La respiration du copilote n’est pas celle d’une personne souffrant d'une crise cardiaque ou d’un autre problème de santé. Il y avait un silence absolu dans le cockpit. Dans les derniers instants avant le crash, des cris sont entendus en provenance de la cabine passager. L’enquête montre que le copilote dans le cockpit a utilisé le pilote automatique pour mettre l’avion en descente jusqu’à 100 pieds (30 mètres), à plusieurs reprises la vitesse de l'avion a été ajustée pendant la descente. Les enquêteurs ont conclu que le copilote avait délibérément crashé l'avion, et délibérément maintenu verrouillée la porte du cockpit pour éviter que le commandant de bord ne revienne. Fonctionnement de la porte de cockpit

Le Gulfstream G-IV exploité par Universal Jet Aviation avait décollé de Nice (France), pour un vol de positionnement à destination du Castellet (France). Les 3 membres d’équipage à bord étaient les seuls occupants de cet avion d’affaire. L’appareil s’est écrasé durant son atterrissage au Castellet. Les trois occupants ont été tués. L'équipage n'a signalé aucun problème à la tour avant son atterrissage. L’avion a atterri sur la piste 13 de l’aérodrome du Castellet, mais il est sorti latéralement de piste par la gauche et est entré en collision avec des arbres. L’avion s’est brisé en deux morceaux puis a pris feu. La partie avant a terminé sa course dans un étang, et la partie arrière est resté dans les arbres. L’aérodrome du Castellet est l’un des plus importants aérodromes privés de la côte d’Azur. Universal Jet Aviation est une société basée au États-Unis et exploitant des jets privés.

L’Airbus A320 de la compagnie Air New Zealand effectuait un vol technique avec 7 membres d’équipage à bord. Il s’est écrasé au large de Saint-Cyprien (sud de la France), tuant au moins deux personnes. Les 5 autres membres d’équipage sont portés disparus. L'avion était en révision à Perpignan chez la société de maintenance EAS. Il avait décollé de l’aéroport de Perpignan pour effectuer un vol technique de bon fonctionnement d’environ une heure. Au retour, alors que l’appareil était en approche sur Perpignan, l’appareil s’abîma en mer Méditerranée, à environ 7 km au large des côtes françaises. L’A320 était loué par XL Airways Germany, et devait être rendu à son propriétaire, Air New Zealand. Les opérations de maintenance effectuées par la société EAS faisait partie du process de restitution de l’appareil.

L’Airbus A340-600 venait de sortir des chaînes d’assemblage et devait être livré à la compagnie aérienne Etihad quelques jours plus tard. Il effectuait des essais moteurs au sol sur le site des usines Airbus à Toulouse, France. Pour des raisons encore indéterminées, l’avion a soudainement accéléré puis a percuté une digue anti-souffle en béton. L’impact brisa l’appareil en deux juste derrière le cockpit. L’avion termina avachi sur le mur, incliné sur sa droite, avec le bout de l’aile droite et la queue touchant le sol. Parmi les 9 personnes à bord, 2 ont été gravement blessées et 2 légèrement blessées. Une personne au sol a également été gravement blessée. Les 4 autres personnes sont indemnes. Lors de ce type d'essais moteur l'appareil est immobilisé pour faire monter les moteurs en puissance. Il s’agit d'une procédure classique d'essai, visant à s’assurer du bon fonctionnement des moteurs ou à effectuer des réglages. Ces essais sont effectués sur une zone spécialement aménagée protégées par les digues anti-souffle. Pour s’assurer que l’avion ne bougera pas, le frein de park est serré, et des cales sont positionnées devant les roues. Si quelques chose se passe mal, l’équipage peut réduire les gaz immédiatement.

Le Fokker 100 de la compagnie Régional affrété par Air France, qui effectuait le vol AF7775 entre Pau et Paris CDG avec 50 passagers et 4 membres d’équipage, est sorti de la piste lors de son décollage. L’appareil venait de quitter le sol lorsqu’il perdit de la puissance sur l’un de ses deux moteurs. Le pilote a alors annoncé par radio à la tour de contrôle : "Panne moteur 2" (i.e moteur droit). Au même moment, l'avion s'est fortement incliné à gauche. Ne parvenant pas à gagner de l’altitude, l’équipage décida de procéder à un atterrissage d'urgence dans l'alignement de la piste. Après avoir traversé le grillage de protection de l'aéroport, l'avion percuta une camionnette d'une entreprise de travaux publics qui circulait sur une route communale périphérique à l'aéroport. Le conducteur, seul à bord du véhicule, a été tué sur le coup. Le choc avec la camionnette brisa le train d'atterrissage, et l’avion retomba dans un champ de maïs. Il poursuivit sa course sur environ 500 mètres avant de s'immobiliser. Les passagers et membres de l'équipage ont été secoués et choqués mais n'ont pas été blessés. L’avion a été assez sérieusement endommagé. L’accident est probablement dû à un givrage des ailes ou des moteurs. La température relevée au moment de l'accident était de 0 °C avec un point de rosée à -1 °C, et une forte humidité. Les conditions étaient réunies pour la formation de givre sur l’appareil, ce qui dégrade fortement les performances et peut conduire au crash. Selon des témoins, l'avion, avant ce décollage, n'aurait pas été dégivré lors de la courte escale de 40 minutes. Cette opération consiste à projeter à chaud un produit spécial à base de glycol sur les ailes et les entrées des moteurs en attendant que celles-ci soient ensuite protégées en vol par les moyens autonomes de l'avion. Explications sur le phénomène de givrage Ce type de givrage sévère peut se produire lorsque l’avion traverse des zones où les conditions météorologiques sont particulières (par exemple, un nuage d’eau surfondue). Il s’en suit une accrétion de givre sur les parties de l’avion les plus exposées. Les ailes peuvent givrer, modifiant le profil aérodynamique et alourdissant l'avion. Les performances de l’avion sont donc considérablement diminuées, ce qui peut conduire à la catastrophe. Il arrive également que les sondes anémométriques givrent, ce qui génère une vitesse erronée et peut conduire le pilote à une mauvaise décision. Les entrées d’air moteurs peuvent également givrer, ce qui crée une perte de puissance, et dans certains cas une surchauffe du moteur. Normalement un avion est prévu pour prévenir et combattre ce phénomène en vol. Mais au sol, la procédure de dégivrage consistant à projeter à chaud un produit spécial à base de glycol doit être appliquée juste avant le départ de l'avion.

L’avion effectuait un vol passager entre Nantes (France) et Brest (France). Il s’écrasa durant son approche sur l’aéroport de Brest peu avant son atterrissage. Durant l’approche, l’avion dévia à gauche de l’axe de la piste à cause des vents qui variaient au fur et à mesure de la descente. Au début de l’approche, l’avion était au-dessus de l’axe de descente (le glide), mais il passa ensuite en dessous. Alors que le CRJ continuait sa descente trop rapide, le GPWS s’activa, annonçant la proximité du sol. La réaction de l’équipage fut rapide : ils remirent les gaz. Mais c’était déjà trop tard. L’appareil percuta des lignes haute tension, traversa une route et s’arrêta 150 mètres après son point d’impact, puis finit par s’embraser. L’avion était à 2150 mètres du seuil de piste, et s’était écarté de 450 mètres à gauche de l’axe. Le commandant de bord a été tué. Le copilote et deux passagers ont été grièvement blessées. Les conditions météo au moment de l’accident étaient mauvaises : le plafond nuageux était de 200 ft (60 mètres) et la visibilité au sol était de 800 mètres.

Le Boeing 747-200 de Cameroon Airlines se posa sur la piste 09R de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle sous la pluie. Après le toucher des roues, l’appareil ne décéléra pas comme prévu et commença à dévier vers la droite. Il quitta la piste et termina sa course dans un terrain meuble. Tous les occupants purent évacuer l’avion, qui fut fortement endommagé.

Le mardi 25 juillet 2000, le Concorde immatriculé F-BTSC exploité par la compagnie Air France va décoller de Paris Charles de Gaulle pour effectuer le vol AFR 4590 à destination de New York avec à son bord neuf membres d’équipage (3 PNT, 6 PNC) et cent passagers. Lors du décollage de la piste 26 droite de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle, peu avant la rotation, le pneu avant droit (roue n° 2) du train gauche roule sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion et se détériore. Des débris sont projetés contre la structure de l'aile, provoquant une rupture du réservoir 5. Un feu important, alimenté par la fuite, se déclare presque immédiatement sous la voilure gauche. Des problèmes apparaissent peu après sur le moteur 2 et momentanément sur le moteur 1. L'avion décolle. L'équipage arrête le moteur 2, toujours proche du régime ralenti, après une alarme feu moteur. Il constate que le train ne rentre pas. L'avion vole pendant environ une minute à la vitesse d’environ 200 kt (360 km/h) et à l'altitude radio sonde d’environ 200 pieds (65 mètres), mais il ne peut pas prendre ni altitude ni vitesse. Le moteur 1 perd alors sa poussée, l'incidence et l'inclinaison de l'avion augmentent fortement. La poussée des moteurs 3 et 4 diminue rapidement. L'avion s'écrase sur un hôtel. Les 109 personnes à bord sont tuées, 4 personnes au sol sont également tuées et 6 autres personnes au sol sont blessées.