Vénézuela : 5 accidents d'avion depuis 2000

L’ATR 42-300 de la compagnie Conviasa avait décollé de Porlamor (Venezuela), pour un vol passager à destination de Puerto Ordaz (Venezuela). 47 passagers et 4 membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé alors qu’il était en approche sur son aéroport de destination. Parmi les 51 personnes à bord, 17 ont été tuées, et 34 ont survécu (dont plusieurs blessées). Alors que l’appareil était en approche à environ 30 NM de l’aéroport de Puerto Ordaz, l’équipage a signalé aux contrôleurs aériens des problèmes de contrôles, et a demandé à se poser en urgence. Mais l'ATR-42 n’a pas réussi à atteindre la piste. Des témoins au sol disent avoir vu l’avion percuter une ligne électrique à haute tension avant de percuter le sol. L’appareil s’est écrasé à 9 kilomètres (5 NM) de la piste. À bord, le pilote et deux des trois autres membres d'équipage font partie des victimes. Au sol, bien que l’avion se soit écrasé sur une zone peuplée, aucune victime n’est à déplorer au sol.

L’ATR 42-300 appartenant à la compagnie aérienne locale Santa Barbara décolla de Mérida (une grande ville touristique des Andes vénézueliennes) juste avant le crépuscule, et devait rejoindre Caracas, la capitale du Venezuela. L’appareil qui transportait 43 passagers et trois membres d’équipage a disparu des écrans radars quelques minutes après le décollage. Il n’y a aucun survivant. La tour de contrôle de l’aéroport de Mérida n’a plus reçu de communication de l’équipage après le décollage. L’avion s’est écrasé dans les montagnes de la Cordillère des Andes à 3700 mètres d’altitude (12 000 ft). Il a été pulvérisé en impactant le flanc de la montagne, ne laissant aucune chance de survie aux personnes à bord. Les secours ont retrouvé l’épave du bi-turbopropulseur le lendemain de la catastrophe, dans une zone difficile d’accès, à 11 kilomètres au nord-est de l’aéroport de Mérida. Le pilote était expérimenté et avait suivi une formation spéciale pour pouvoir voler dans les Andes, et en particulier pour être autorisé à atterrir et décoller de Mérida, un aéroport encaissé dans les montagnes. Après avoir décollé de cet aéroport, les avions doivent adopter une trajectoire de décollage particulièrement pentue pour gagner un maximum de hauteur très rapidement. Ceci est d’autant plus difficile que les pistes sont à une altitude élevée (5007 ft, c'est à dire 1526 m), et les performances des avions sont donc réduites. Les décollages ne sont autorisés que pendant le jour pour cause de mauvaise visibilité au crépuscule, quand la luminosité diminue. L’ATR 42-300 qui s’est écrasé était le dernier vol de la journée.

Le Let 410 appartenant à la compagnie aérienne Transaven effectuait la liaison entre Caracas (la capitale du Venezuela) et les îles Los Roques (une destination touristique au Venezuela) situées 168 kilomètres au nord de Caracas. L’avion transportait 14 personnes : 12 passagers, essentiellement des touristes, et 2 membres d’équipage. L’appareil disparut des écrans radar au-dessus de l'océan. Alors que l'appareil était à 38 kilomètres des îles Los Roques, le pilote signala aux contrôleurs aériens une panne moteur, et déclara une situation d’urgence. À cet instant, l’avion volait à environ 1000 mètres d’altitude au-dessus de l’océan. Ce fut le dernier message reçu par les contrôleurs. Le pilote aurait tenté d'amerrir près des récifs de coraux de Los Roques. Mais aucune des 14 personnes à bord, ni l'épave de l'appareil, n'ont été retrouvés. Les sauveteurs ont balayé la zone de l'accident à la recherche d'indices, qui ont peut-être été emportés par les forts courants marins de la région. Transaven est une petite compagnie aérienne effectuant des liaisons en bimoteur entre Caracas et les îles touristiques du sud des Caraïbes.

L'avion effectuait la liaison entre Panama City (Panama) et Fort de France (Martinique). L'équipage informa le contrôle de leur intention de se dérouter vers Caracas. L'avion descendit ensuite rapidement, puis s'écrasa dans les montagnes à une trentaine de kilomètres de la fontière Colombienne avec le Vénézuela. D'après les enregistrements de la boite noire, l'avion serait descendu avec le nez orienté à cabrer. L'équipage évoquait les conditions météorologiques, y compris la possibilité de givrage et a aussi évoqué la possibilité de mettre en marche les circuits anti-givrage moteur et voilure. Les enquêteurs ont également relevé des traces de suractivité des deux moteurs. L’enquête montre que l’accident est dû à plusieurs erreurs humaines combinées à une météo défavorable. L’avion était en surcharge d’environ 2,5 tonnes (sa masse était de 77 tonnes), et le centrage n'avait pas été fait correctement (c'est-à-dire que ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion). Durant sa croisière, l’avion a rencontré un orage, avec des conditions givrantes sévères. Les moteurs de l’appareil ont givré, conduisant à une baisse de régime. Les ailes ont peut-être également givrées, ce qui se traduirait par une dégradation des performances de l’avion. Le copilote proposa donc au commandant de bord d'activer le dégivrage. Mais ce dernier refusa : le copilote, inexpérimenté, n’a pas été pris au sérieux par son supérieur. Ensuite, l’avion commence à perdre de l’altitude. C'est alors, selon les experts, que les pilotes commettent leur plus grave erreur. Ils déconnectent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané». À cet instant, le MD 82 décroche pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard. Explications sur le phénomène de givrage Ce type de givrage sévère peut se produire lorsque l’avion traverse des zones où les conditions météorologiques sont particulières (par exemple, un nuage d’eau surfondue). Il s’en suit une accrétion de givre sur les parties de l’avion les plus exposées. Les ailes peuvent givrer, modifiant le profil aérodynamique et alourdissant l'avion. Les performances de l’avion sont donc considérablement diminuées, ce qui peut conduire à la catastrophe. Il arrive également que les sondes anémométriques givrent, ce qui génère une vitesse erronée et peut conduire le pilote à une mauvaise décision.Les entrées d’air moteurs peuvent également givrer, ce qui crée une perte de puissance, et éventuellement une surchauffe du moteur. Normalement un avion est prévu pour prévenir et combattre ce phénomène. Mais dans de rares cas, les conditions météorologiques sont au-delà des conditions de qualification de l’avion. En 1994, un ATR72 s’est écrasé près de Chicago après avoir tourné plus d’une heure dans des conditions givrantes et accumulé trop de givre sur ses ailes.

L’avion effectuait un vol passager. Pendant l’atterrissage sur l’aéroport de Caracas, il glissa et sortit de la piste par le côté droit. Il termina sa course dans la caserne des pompiers de l’aéroport. Les conditions météo au moment de l’accident étaient très mauvaises, avec un plafond nuageux très bas et des pluies torrentielles.