10 accidents aériens en 2016

Le Tupolev Tu-154 exploité par l'armée de l'air russe avait décollé de Sotchi (Russie) pour un vol militaire vers la base aérienne de Hmeymim à Latakia (Syrie) où la Russie dispose d’une forte présence militaire. L'avion transportait 92 personnes, dont 84 passagers et huit membres d'équipage. Le Tupolev s'est abîmé dans la mer Noire, quelques minutes après son décollage de Sotchi. Les 92 personnes à bord ont été tuées. L'avion était parti plus tôt de la capitale Moscou (Russie), et devait faire une escale Sotchi pour se ravitailler en carburant avant de poursuivre sa route jusqu’à sa destination en Syrie. Peu après avoir re-décollé de Sotchi, alors qu’il était en montée, l’appareil effectua un demi-tour vers le littoral puis a disparu des écrans radars. L'avion s’est abîmé dans la mer Noire et a été détruit par l’impact. L'épave a été retrouvée par 50 à 70 mètres de fond. Aucun phénomène météorologique majeur n’était reporté au moment de l'accident. Le Tu-154 transportait des soldats, des journalistes et 64 membres du célèbre Chœur de l’Armée Rouge, qui devait jouer pour les troupes russes en Syrie. L'avion avait été construit en 1983 et cumulait 6689 heures de vol. La dernière réparation avait été effectuée le 29 décembre 2014 et la dernière révision de maintenance avait été faite en septembre 2016.

Le Boeing 727-2J0F cargo exploité Aerosucre Colombia par avait décollé de Puerto Carreño (Colombie) pour un vol cargo à destination de Bogota (Colombie). 6 membres d'équipage étaient à bord. L'avion n’a pas réussi à prendre assez d’altitude après son décollage. 3 minutes plus tard, l’appareil s’est écrasé. Parmi les 6 personnes à bord, seul un technicien a survécu. Le Boeing 727 a tenté de décoller de la piste 24 de l’aéroport de Puerto Carreño : il s’agit d’une piste de 1780 m de long. L’appareil n’a pas réussi à s’élever dans les airs, et est sorti de piste à grande vitesse avec une assiette à cabrer. 95 mètres après le seuil de piste se trouvait la clôture de l’aéroport : elle a été percutée et arrachée par le Boeing 727. L'aile droite de l'appareil percuta ensuite un obstacle (un cabanon) au sol : le choc arracha le volet intérieur droit de l'appareil (cf photo en bas de l'article). L’appareil a ensuite réussi à prendre un peu de hauteur, mais n’a pas réussi à s’élever de plus d’une centaine de mètres. Environ trois minutes plus tard, l'avion a effectué un virage à droite, perdit le peu d’altitude qu’il avait, et s’écrasa sur un terrain plat à environ 5 NM (9 km) de l'aéroport. Le Boeing 727 a explosé au moment de l’impact.

L'ATR-42-500 exploité par Pakistan International Airlines avait décollé de Chitral (Pakistan) pour un vol passager à destination d’Islamabad (Pakistan). 42 passagers et 6 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé dans une montagne en descendant vers Islamabad. Les 48 occupants de l’avion ont été tués. Peu de temps avant l'accident, l'équipage a signalé une panne du moteur gauche. Le moteur a été arrêté par l'équipage, et l'avion a ensuite continué sa route vers sa destination prévue. Une minute plus tard, l'équipage a déclaré une situation d’urgence (annonçant Mayday). Une minute plus tard, le contact radio et le contact radar ont été perdu avec l'avion. L'appareil, incapable de maintenir son cap, a tourné à gauche juste avant de s’écraser. L'épave a été rapidement retrouvée par les sauveteurs. Elle est située à environ 25 NM (45 km) au nord d'Islamabad. L'avion a été complètement pulvérisé.

L'Avro RJ-85 exploité par LaMia Bolivia avait décollé de Santa Cruz (Bolivie) pour un vol passager à destination de Medellín (Colombie). 68 passagers et 9 membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en descente vers Medellín à environ 20 NM (35 km) au sud-est de Medellín quand il a disparu des écrans radars. L'épave a été localisée rapidement. 71 occupants ont été tués et 6 ont été blessés. L'avion, un charter en provenance du sud du Brésil, avait fait escale en Bolivie avant de continuer son voyage en direction de Medellín (Colombie). Le quadrimoteur était en route au FL300 juste avant de commencer sa descente vers Medellín, à environ 80 NM (150 km) au sud de la ville. À ce moment il y avait trois autres avions en attente pour se poser à Medellín. Il y avait également un appareil qui s’était dérouté vers l'aéroport de Medellin à cause d’une fuite de carburant : cet appareil commençait son approche finale. À cause de ces autres avions juste devant lui, le vol de LaMia Bolivia a dû se mettre en attente pour laisser ces appareils se poser. Rapidement après, l'équipage a déclaré une situation d’urgence carburant et a demandé la priorité pour l’atterrissage. L’appareil était toujours en train d’effectuer ses hippodromes d’attente. Deux minutes plus tard, le contrôleur annule l'approche du trafic précédent et demande à l'Avro RJ-85 de virer à droite pour éviter un trafic devant, puis de commencer la descente. L'équipage a répondu négativement pour le virage à droite, indiquant que le trafic était en vue, et a commencé à descendre. 6 minutes après avoir déclaré une urgence carburant, les quatre moteurs de l’appareil cessent de fonctionner. L'avion est alors à 15,5 NM (28,7 km) au sud du seuil de la piste et à 5,4 NM (10 km) au sud du lieu de l'accident. Deux minutes plus tard, l'équipage déclare au contrôle : « Madame, Lima Mike India 2933, nous sommes en panne totale, panne électrique totale et sans carburant. ». Quelques instants plus tard, l'avion s'écrase dans une zone boisée, à proximité de la ville de La Ceja, sur les pentes du Cerro Gordo. Le point d'impact est à une altitude de 8500 pieds (2600 mètres). L'avion a impacté le sol en un seul morceau, éliminant ainsi l’hypothèse d’une dislocation en vol. L'appareil a été détruit par l'impact, mais certains gros morceaux du fuselage sont visibles sur le site de l'accident. Aucun feu ne s’est déclaré. Les enquêteurs ont calculé que l'avion avait un rayon d’action trop faible pour effectuer le vol avec des attentes sur l’arrivée. Bien que l'équipage ait discuté en vol de la possibilité de faire un arrêt intermédiaire pour se ravitailler, ils ont pris la décision de ne pas le faire. Les éléments de preuve mis à la disposition de l'enquête n'ont pas permis d’identifier de panne technique pouvant avoir causé ou contribué à l'accident. Les éléments de preuve disponibles sont cependant compatibles avec le scénario d’un manque de carburant (i.e. une panne sèche). Ce vol charter transportait des joueurs, entraîneurs et invités de l'équipe de football brésilienne Chapecoense. Une vingtaine de journalistes étaient également présents à bord pour couvrir le match de football qui était prévu à Medellín.

Le McDonnell Douglas MD-10 exploité par Fedex Federal Express avait décollé de Memphis (Tennessee, États-Unis) pour un vol cargo à destination de Fort Lauderdale (Floride, États-Unis). 2 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé lors de son atterrissage à l'aéroport de Fort Lauderdale. Le moteur gauche a pris feu. Les deux membres d’équipage sont indemnes, mais l'avion a subi des dégâts considérables. Après un vol sans encombre, le MD10 s'est présenté pour une approche sur l'aéroport de Fort Lauderdale. Les membres de l'équipage ont indiqué que l'approche était stable et qu'il avait effectué un atterrissage normal. Ils ont également indiqué qu'il n'y avait eu aucun problème avec le train d'atterrissage pendant le vol. L’enquête montre que 12 secondes après que l'avion ait touché la piste, le train principal gauche s'est affaissé. Cela a conduit le moteur gauche et l'aile gauche à racler la piste, provoquant une rupture des tuyauteries de carburant et du réservoir de carburant de l'aile gauche. Le carburant de l'aile gauche a pris feu pendant que l'avion terminait sa course, puis l’incendie s’est poursuivi après que l’avion se soit arrêté légèrement à côté de la piste. Quelques secondes plus tard, une explosion détruisit la zone environnante du moteur gauche. Les deux membres de l'équipage ont évacué l’appareil à travers la fenêtre droite du poste de pilotage en utilisant la corde d’évacuation. Ils n'ont pas été blessés. L’appareil avait accumulé 84 589 heures de vol en 35 606 cycles de vol depuis sa fabrication en 1972.

Le Boeing 777-300 exploité par Emirates Airlines avait décollé de Thiruvananthapuram (Inde) pour un vol passager à destination de Dubaï (Emirats Arabes Unis). 282 passagers et 18 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s’est écrasé à l'atterrissage à l'aéroport international de Dubaï. Tous les occupants ont pu être évacués via les toboggans. 13 passagers ont été légèrement blessés lors de l'évacuation. Un sapeur-pompier au sol a été tué. L'avion a complètement brûlé. Le Boeing 777 était en approche finale sur l'aéroport de Dubaï. L'appareil effectuait une approche normale, et l’équipage n’avait déclaré aucune urgence. La tour de contrôle autorisa le Boeing 777 a se poser. Pendant l’approche finale jusqu’au toucher des roues, l’appareil traversa des cisaillements de vents : le vent initialement de 8 kts de face changea rapidement pour du 16 kts arrière. L'avion se posa long (c'est-à-dire loin après le point où il était censé se poser). Juste après que le train d'atterrissage toucha le sol, l'équipage décida de faire une remise des gaz. Quelques secondes plus tard, l'avion était de nouveau en vol, l'équipage rentra le train d'atterrissage et atteint 85 pieds (26 mètres) de hauteur avec la vitesse en qui diminuait dangereusement à 134 kts. L’équipage nota cette diminution de vitesse et le copilote annonça Check Speed. L'avion n’ayant plus assez de puissance commença à redescendre, avec le train d’atterrissage en transit vers la position rétractée. 3 secondes avant l'impact, la manette des gaz qui était sur la position Ralenti (Idle) a été poussée vers la position plein gaz. 2 secondes plus tard, les moteurs ont commencé à réagir, puis une seconde après l’arrière du fuselage du B777 heurta la piste à 125 kts. L’appareil avait une assiette à cabrée de 9,5 degrés, et à un taux de descente de 900 ft par minute. Les moteurs ont ensuite impacté le sol, le train d’atterrissage étant toujours en transit vers la position rétractée. L'avion a glissé le long de la piste, arrachant le moteur droit de l'aile droite. Une importante fuite de carburant a déclenché un feu dans cette zone d’arrachement. L'avion a continué à glisser le long de la piste sur la partie inférieure du fuselage, l'aile droite, et le moteur n ° 1. Un début d'incendie a commencé au niveau du moteur gauche. Une minute plus tard, le commandant de bord a transmis un appel de détresse et a ordonné l’évacuation de l’appareil. Les pompiers sont arrivés environ une minute après que l'avion se soit stoppé et ont arrosé l’avion de mousse. Tous les occupants ont pu être évacués. Un membre d’équipage cabine a été gravement blessé. 21 passagers ainsi qu’un autre membre d’équipage cabine et le copilote ont été légèrement blessés. Environ neuf minutes après l’accident, un pompier a été tué par l'explosion du réservoir central de carburant.

L'Airbus A320-200 exploité par Egyptair avait décollé de Paris Charles de Gaulle (France) pour un vol passager à destination du Caire (Égypte). 56 passagers et 10 membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en croisière au niveau FL370 (soit une altitude d’environ 11km) au-dessus de la mer Méditerranée et à environ 210 NM (390 km) au nord-nord-ouest du Caire lorsque le contact radar a été perdu. Des débris ont été retrouvés dans la mer Méditerranée. Les 66 occupants ont été tués. Les communications entre l’équipage et le contrôle du trafic aérien grec étaient normales. Puis, lorsque les contrôleurs ont tenté de transférer l'avion au contrôle égyptien, l'équipage n'a pas répondu. Le contact radar a été perdu 2 minutes plus tard. Les autorités égyptiennes ont publié les éléments suivants concernant l’accident : Les enregistreurs ont cessé de fonctionner alors que l’avion était en croisière à 37 000 pieds d’altitude, Les systèmes de l’avion ont émis des messages ACARS faisant état de fumée dans des toilettes et dans la baie avionique, Les données de l’enregistreur de paramètres confirment ces messages, L’écoute de l’enregistreur phonique indique notamment que l’équipage de conduite a mentionné l’existence d’un feu à bord, Plusieurs débris ont été remontés depuis le site de l’accident. Certains d’entre eux portaient des traces de haute température et de suie. En outre, le BEA (Bureau d'Enquête et d'Analyse français) avait rassemblé les éléments suivants : Le signal d’une balise de détresse a été émis à 00 h 37 min (source CNES (3) ), soit environ 8 minutes après la transmission du dernier message ACARS, Les données d’un radar primaire grec (transmises par les autorités grecques au BEA) montrent que l’avion est descendu en virage jusqu’à la collision avec la surface de l’eau. Sur la base de ces éléments, l’hypothèse privilégiée par le BEA est qu’un incendie s’est déclaré dans le poste de pilotage alors que l’avion évoluait à son altitude de croisière, incendie qui s’est développé rapidement et a entraîné la perte de contrôle de l’avion.

Le Boeing 737-800 exploité par Flydubai avait décollé de Dubaï (Emirats Arabes Unis) pour un vol passager à destination de Rostov-sur-le-Don (Russie). 55 passagers et 7 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s’est écrasé lors de son atterrissage sur l’aéroport de Rostov-sur-le-Don. Il n'y a pas de survivant: Les 62 personnes à bord ont été tuées. Les conditions météorologiques étaient mauvaises au moment de l’accident, avec une faible visibilité et de forts vents. Le Boeing 737 a tenté d'atterrir une première fois, mais l’équipage a dû remettre les gaz à cause des conditions météos. L’appareil s’est ensuite positionné en attente initialement à 8000 pieds. Après 30 minutes d’attente à 8000 pieds, l'avion est monté au FL150 (15000 ft). Après environ 2 heures d’attente, l’équipage décida de retenter une approche sur la piste 22 de l’aéroport de Rostov-sur-le-Don. La tour de contrôle annonça des vents venant du 240 avec une vitesse de 27 noeuds (14 m/s) et des rafales de 42 noeuds (22 m/s). La deuxième approche a été effectuée manuellement avec le directeur de vol. À 720 pieds de hauteur et 2,42 NM (4,5 km) avant le seuil de piste l'équipage a décidé de faire une remise des gaz. L’équipage a appliqué la procédure de remise des gaz : puissance moteur à TOGA, rétraction du train d’atterrissage et volets rentrés à 15°. Passant 1900 pieds AGL en montée, avec une assiette de 18° à cabrer, le pilote aux commandes pousse le manche en avant, ce qui entraîne un réduction de l’assiette et une augmentation de la vitesse au-dessus de 200 kts. La poussée du moteur est réduite pendant une brève période entraînant une diminution de la vitesse, puis la poussée du moteur est augmentée à nouveau à TOGA. A une hauteur de 2950 pieds, une commande à piquer de l’équipage combinée simultanément avec une mouvement à piquer du trim de profondeur entraîne l’avion dans un plongeon vertigineux. L’appareil subit à ce moment une accélération verticale de -1g. D’après l’enregistreur de vol, le mouvement à piquer du trim de profondeur provient de la commande du trim de profondeur sur le manche, et a duré 12 secondes. L’enregistreur sonore du cockpit a enregistré le bruit de la roue de trim qui tourne. Malgré leurs efforts pour récupérer l’avion, l’équipage n’a pas été en mesure d’enrayer le plongeon et l’appareil s’est écrasé sur la piste à environ 120 mètres après le seuil, à une vitesse de plus de 324 kts et avec une angle à piquer de 50 degrés. Le Boeing 737 a été pulvérisé.

Le Canadair CRJ-200 exploité par West Atlantic Sweden avait décollé d’Oslo (Norvège) pour un vol cargo à destination de Tromsø (Norvège). Deux membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en croisière à 33000 ft (environ 10km d'altitude) quand les contacts radars et radio avec l’appareil ont été perdus. L'épave de l’avion a été retrouvée sur le flanc d'une montagne au nord-ouest du lac Akkajaure, à environ 10 km de la frontière entre la Norvège et la Suède, côté Suède. La zone de l’accident est une zone montagneuse, sans accès routier, et à environ 1000 mètres d’altitude. Les deux membres d'équipage ont été tués. L'avion effectuait un vol cargo et transportait 4,5 tonnes de courrier et de colis. Il avait décollé sans incident puis avait atteint son altitude de croisière. Quelques minutes plus tard, alors que l'avion était en route au FL330, à environ 75 nm à l'ouest de Kiruna (Suède) dans la région frontalière entre la Norvège et la Suède, l'équipage a lancé un appel de détresse. L'avion a disparu des radars immédiatement après. Le site du crash très peu étendu : il représente un cercle de diamètre global d’environ 50 mètres. Cela témoigne d’un impact avec le sol à très haute énergie, et pourrait suggérer une chute de l’avion quasiment à la verticale.Les conditions météos était correctes au moment de l’accident.