Accident d'un avion Boeing 787-800 d'Air India
Ahmedabad, Inde -
Mis à jour le
Le Boeing 787-8 Dreamliner exploité par la compagnie Air India a décollé de l’aéroport d’Ahmedabad, en Inde, à destination de Londres, au Royaume-Uni, pour un vol commercial transportant 230 passagers et 12 membres d’équipage. Quelques secondes après son envol, l'appareil a brusquement perdu de l'altitude avant de s’écraser dans une zone résidentielle située à environ 1,5 kilomètres de l’extrémité de la piste.
Le rapport préliminaire publié le 12 juillet 2025 par l’Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) indien identifie l’appareil comme le Boeing 787-8 immatriculé VT-ANB, qui assurait le vol régulier AI171 entre Ahmedabad et Londres-Gatwick. Il confirme la présence à bord de 230 passagers, de 10 membres d’équipage de cabine et de 2 pilotes. Douze membres d’équipage et 229 passagers ont été tués ; un passager a survécu et a été grièvement blessé. Le rapport recense également 19 morts et 67 blessés graves parmi les personnes au sol, portant le bilan officiel à 260 morts.
Avant le départ, l’appareil avait effectué le vol AI423 en provenance de Delhi et s’était posé à Ahmedabad à 05 h 47 UTC. Une indication « STAB POS XDCR » avait été inscrite au compte rendu technique par l’équipage précédent ; une recherche de panne avait été effectuée et l’avion avait été remis en service à 06 h 40 UTC. Pour le vol AI171, la masse au décollage était de 213 401 kg pour une masse maximale autorisée de 218 183 kg dans les conditions du jour, avec 54 200 kg de carburant à bord. Le rapport indique que cette masse était dans les limites autorisées et qu’aucune marchandise dangereuse n’était transportée. Le copilote était pilote en fonction et le commandant de bord pilote surveillant.
Le commandant de bord totalisait 15 638 heures et 22 minutes de vol, dont 8 596 heures et 43 minutes sur Boeing 787. Le copilote totalisait 3 403 heures et 12 minutes de vol, dont 1 128 heures et 14 minutes sur type. Les deux pilotes avaient bénéficié d’une période de repos jugée suffisante par l’enquête. Les observations météorologiques autour de l’heure de l’accident faisaient état d’un vent faible, d’une visibilité de 6 000 mètres, d’aucun nuage significatif et d’aucune évolution météorologique significative signalée.
L’avion a été autorisé à décoller de la piste 23 à 08 h 07 min 33 s UTC et a commencé sa course quatre secondes plus tard. Les données de l’enregistreur de vol indiquent un décollage vers 08 h 08 min 39 s. Trois secondes plus tard, alors que la vitesse maximale enregistrée atteignait environ 180 nœuds, les commandes de coupure carburant des moteurs 1 et 2 sont passées successivement de la position RUN à la position CUTOFF, avec environ une seconde d’intervalle. Les régimes N1 et N2 des deux moteurs ont alors commencé à diminuer à mesure que leur alimentation en carburant était interrompue. L’enregistrement sonore du poste de pilotage fait entendre l’un des pilotes demander à l’autre pourquoi il avait coupé le carburant ; l’autre répond qu’il ne l’avait pas fait. Le rapport préliminaire ne précise pas lequel des deux pilotes a prononcé chacune de ces phrases et n’établit pas la raison du déplacement des commandes.
Un Boeing 787 d’Air India s’écrase au décollage dans un zone résidentielle
Les images de vidéosurveillance de l’aéroport montrent le déploiement de la Ram Air Turbine (RAT) pendant la montée initiale. L’AAIB indique qu’aucune activité aviaire significative n’est visible à proximité de la trajectoire. L’avion a commencé à perdre de l’altitude avant de franchir l’enceinte de l’aéroport. La commande carburant du moteur 1 est revenue sur RUN vers 08 h 08 min 52 s UTC, puis celle du moteur 2 vers 08 h 08 min 56 s. Le système de régulation des moteurs a alors engagé automatiquement les séquences de rallumage. Les températures des gaz d’échappement ont augmenté sur les deux moteurs, signe d’un rallumage ; le moteur 1 a commencé à récupérer, tandis que le moteur 2 s’est rallumé mais n’a pas réussi à enrayer sa décélération avant la fin de l’enregistrement.
À 08 h 09 min 05 s UTC, l’un des pilotes a transmis un message de détresse « MAYDAY » à trois reprises. Le contrôleur a demandé l’indicatif de l’appareil mais n’a reçu aucune nouvelle réponse. L’enregistrement de vol s’est interrompu à 08 h 09 min 11 s UTC. L’avion a d’abord heurté des arbres et une cheminée d’incinération à l’intérieur d’un complexe médical militaire, puis le bâtiment du foyer du B. J. Medical College situé à 0,9 mille nautique de l’extrémité de départ de la piste 23, soit environ 1,7 km. L’appareil s’est fragmenté en poursuivant sa trajectoire à travers plusieurs bâtiments et la végétation. Cinq bâtiments ont subi d’importants dommages structurels et liés à l’incendie.
L’examen de l’épave a montré que la manette des volets était fermement positionnée sur 5 degrés, configuration normale pour le décollage et confirmée par les données de l’enregistreur. Le levier du train d’atterrissage a été retrouvé sur DOWN. Les deux commandes de coupure carburant ont été retrouvées sur RUN. L’AAIB précise également qu’un bulletin d’information de navigabilité de la FAA publié en 2018 avait signalé, sur certains Boeing, la possibilité d’un désengagement du mécanisme de verrouillage de ces commandes. Ce bulletin était consultatif et n’avait pas entraîné de consigne de navigabilité obligatoire. Air India n’avait pas effectué les inspections suggérées sur VT-ANB, et les dossiers de maintenance examinés ne faisaient état d’aucun défaut relatif à ces commandes depuis 2023. Le rapport préliminaire ne relie toutefois pas ce bulletin à la cause de l’accident.
Dans son rapport préliminaire, l’AAIB indiquait qu’aucune mesure de sécurité n’était alors recommandée aux exploitants ou constructeurs du Boeing 787-8 et des moteurs GE GEnx-1B, l’enquête se poursuivant. Le 12 février 2026, l’AAIB a rappelé qu’aucune conclusion finale n’avait été atteinte. Dans une déclaration intermédiaire publiée le 12 juin 2026, un an après l’accident, le bureau d’enquête a précisé que l’analyse portait toujours sur les systèmes de l’avion, les enregistreurs de vol, les composants des moteurs, la maintenance, les opérations ainsi que les facteurs humains et organisationnels. Le rapport final doit être publié après l’achèvement de l’ensemble des travaux d’enquête et de la procédure de consultation internationale prévue par l’Annexe 13 de l’OACI. En conséquence, aucune cause définitive de l’accident ne peut être établie à ce stade.
L’accident du vol AI171 constitue le premier accident mortel et la première perte totale d’un Boeing 787 depuis l’entrée en service du type en 2011.
Cet accident est le 3ème pire accident aérien depuis le début de l'an 2000 en termes de nombre total de victimes (à bord et au sol). Consultez la liste des pires catastrophes aériennes depuis l'an 2000.
Photos du crash du Boeing 787 d'Air India
