Les 20 pires catastrophes aériennes depuis 2000

Le Boeing 777-200 exploité par Malaysia Airlines avait décollé d'Amsterdam (Pays-Bas) pour un vol passager à destination de Kuala Lumpur (Malaisie). 283 passagers et 15 membres d'équipage étaient à bord 15. L'avion a disparu des écrans radar alors qu'il était en route au FL330 environ 50 NM au nord-ouest de Donetsk (Ukraine). L’épave en feu a été retrouvée près de la frontière ukrainienne / russe. Les 298 personnes à bord ont été tuées.

Le Boeing 787-8 Dreamliner exploité par la compagnie Air India a décollé de l’aéroport d’Ahmedabad, en Inde, à destination de Londres, au Royaume-Uni, pour un vol commercial transportant 230 passagers et 12 membres d’équipage. Quelques secondes après son envol, l'appareil a brusquement perdu de l'altitude avant de s’écraser dans une zone résidentielle située à environ 1,5 kilomètres de l’extrémité de la piste.

L’avion effectuait un vol entre Zahedan et Kerman. Il s’écrasa 100 mètres en dessous du pic de la montagne Sirach, à environ 35 NM (60 kilomètres) au sud-est de Kerman. Les conditions météo au moment de l’accident étaient mauvaises. Les 275 passagers et membres d’équipage ont été tués dans l’accident.

Le 12 novembre 2001, à 09:16:15 heure locale, le vol American Airlines 587 effectué par un A300-605R (immatriculé N14053), s’écrasa dans une zone résidentielle de Belle Harbor à New York (USA) peu après le décollage de l’aéroport international John F. Kennedy (Jamaica, New York). Le vol 587 était un vol passager régulier effectuant la liaison entre New York et Santo Domingo (République Dominicaine). Ce jour là, il y avait à bord 2 pilotes, 7 hôtesses ou Stewart et 251 passagers. Le plan vertical et la dérive de l’avion se sont séparés du fuselage en vol, et ont été retrouvés à 1,5 kilomètres au nord du lieu du crash. Puis les moteurs de l’appareil se sont également détachés et ont également été retrouvés à côté du lieu du crash. L’avion incontrôlable s’est écrasé. Les 260 personnes à bord ont été tuées. 5 personnes au sol ont également péri. L’appareil a été détruit par l’impact avec le sol, et par l’incendie qui s’est déclaré après l’impact. L’enquête a montré que la perte du plan vertical a été causée par des forces excessives exercées sur celui-ci. Ces forces sont le résultat d’une action excessive et non nécessaire de copilote sur le palonnier (l’avion était en train s’être secoué par des turbulences de sillage) . Ont contribué à l’accident les caractéristiques de la dérive de l’A300-600, et certains éléments du programme d’entraînement d’American Airlines.

L’Ilyushin Il-76 exploité par l’armée de l’air algérienne avait décollé de Boufarik (Algérie) près d’Alger, pour un vol militaire à destination de l’aéroport de Béchar Boudghene Ben Ali Lotfi. 247 militaires et leur famille étaient à bord, ainsi que 10 membres d’équipage. L’appareil s’est écrasé juste après son décollage puis a pris feu. Les 257 occupants ont été tués. Des témoins affirment avoir vu l’appareil s’élever de quelques dizaines de mettre avant de perdre de la hauteur, s’écraser et bruler. Il n’est pas encore confirmé que des flammes aient été observées avant que l’appareil ne s’écrase.

Le Boeing 777-200 exploité par Malaysia Airlines avait décollé de Kuala Lumpur (Malaisie), pour un vol à destination de Pékin (Chine). 226 passagers et 12 membres d'équipage avaient pris place à bord. L'avion a disparu des écrans radars alors qu’il était en croisière au-dessus du golfe de Thaïlande. Les contacts radar et radio avec l'avion ont été perdus alors que l'avion était en croisière au niveau FL350 (environ 10 000 mètres) et à environ 90 NM (160 km) au nord-est de Kota Bahru (Malaisie), au-dessus du golfe de Thaïlande. Il n'y a pas eu d'appel de détresse. L'épave de l'appareil n'a pas encore été retrouvée. Les recherches ont révélé que l'avion avait terminé son vol dans l'océan Indien, à des milliers de kilomètres à l'ouest des côtes australiennes. Quelques débris ont dérivé et ont échoué sur le littoral africain. Plusieurs ont été récupérés dans les années qui ont suivi la disparition de l’avion, confirmant ainsi que l’appareil a été détruit. Un flaperon et un volet appartenant au Boeing 777 disparu ont été récupérés. L'analyse montre que la seule position des volets compatible avec les dommages visibles sur ces deux éléments est la position rentrée. Le 20 décembre 2016, l'ATSB (Australian Transport Safety Bureau) a publié un rapport qui documente les procédures et les résultats de la First Principles Review sur la recherche du vol MH370 de Malaysia Airlines. Cette réunion s'est déroulée à Canberra du 2 au 4 novembre 2016. Les participants étaient des experts dans le traitement des données, les communications par satellite, les enquêtes accidents, les performances des aéronefs, les opérations aériennes, les données sonar, les données acoustiques et l'océanographie. Le but de la réunion était de réévaluer et de valider les preuves existantes et d'identifier de nouvelles pistes qui pourraient aider à déterminer l'emplacement de l’avion disparu. Les conclusions du rapport sont les suivantes: 1. Il existe un niveau de confiance très élevé dans les résultats de la recherche à ce jour dans la zone de recherche indicative en cours. La couverture sonar haute résolution est très élevée et les données ont fait l'objet d'une analyse très approfondie. La zone a été balayée avec un niveau de confiance supérieure à 95% sans identifier le champ de débris de l'avion. 2. L'analyse des deux dernières transmissions SATCOM, la position probable des volets de l'aéronef à l'impact et les résultats des récentes simulations de fin de vol ont permis d’affiner la zone de recherche à partir du 7ème arc. 99% des résultats de l'analyse du groupe australien DST (Defence Science and Technology) se situent à moins de 25 NM à l'est et à l'ouest de cet arc. 3. Une carte de probabilité résiduelle basée sur l'analyse détaillée des données de communication par satellite et actualisée avec les derniers résultats de recherche et l'analyse de dérive du CSIRO a identifié une zone résiduelle de probabilité élevée entre les latitudes 32,5 ° S et 36 ° S le long du 7ème arc. 4. Les participants de cet First Principles Review sont d'accord sur la nécessité d’étendre la zone de recherche à une nouvelle zone d’une superficie d’environ 25000 km² [...]. L’état actuel de des analyses permet de conclure que lorsque cette nouvelle zone aura été explorée, nous aurons parcouru toutes les zones possibles où le vol MH370 aurait pu terminer son vol.

L’Airbus A330-200 d’Air France a disparu au-dessus de l’océan Atlantique au cours d’un vol entre Rio de Janeiro (Brésil) et Paris (France). L’appareil transportait 216 passagers et 12 membres d’équipage. Il s’est abîmé dans l’océan, tuant les 228 occupants. Le Vol Air France AF447 avait décollé de Rio de Janeiro à destination de Paris. Trois heures après le décollage, alors que l’appareil survolait l’océan Atlantique, l’équipage a reporté traverser un orage avec de fortes turbulences. Quelques minutes plus tard, le centre d’Air France a reçu un message automatisé en provenance de l’A330 et indiquant une panne des circuits électriques de l’appareil. C’est la dernière information enregistrée en provenance du vol AF447. Six minutes plus tard, l’armée de l’air brésilienne indiquait que l’appareil n’avait pas contacté les contrôleurs comme ceci avait été prévu. Très vite, les recherches pour retrouver l’A330 se sont organisées. Le dernier contact radio avec l’appareil fut effectué à 01:33 UTC. L’équipage était en contact avec le centre de contrôle de la zone Atlantique (CINDACTA III) lorsqu’il se reporta au point INTOL, estimant une arrivée au point TASIL à 02:20 UTC. INTOL est un point de report dans l’Atlantique, situé à 565 km de Natal (Brésil). Le point TASIL est situé à 1228 km de Natal. À partir de 02:10 UTC, et pendant une période de 4 minutes, une série de messages ACARS a été envoyée automatiquement par l’avion. Ces messages indiquaient d’abord une déconnexion du pilote automatique, puis une reversion des lois de commandes de vol en “alternate law” (mode permettant aux commandes de vol de fonctionner lorsque des paramètres d’entrée ne sont plus disponibles ou détectés erronés). Entre 02:11 UTC et 02:13 UTC plusieurs messages indiquant des erreurs de l’anémométrie et des systèmes de navigation ont été envoyés. A 02:13 UTC, une erreur des commandes de vol était indiquée. Le dernier message fut reçu à 02:14 UTC, et indiquait une alarme concernant la pression de l’air dans la cabine. Une analyse des conditions météos montre que le vol AF447 a traversé trois cellules orageuses : une première, petite, à 01:51 UTC. Une seconde, en train de croître rapidement, à environ 01:59 UTC. Puis un large système convectif multicellulaire de 02:05 à 02:16 UTC.

L’avion effectuait un vol passager entre l’aéroport de Taiwan's Chiang Kai Shek et Hong Kong. Le vol devait durer 1h20. 20 minutes après le décollage, alors que le Boeing 747 était en croisière au niveau FL350 (environ 11000 mètres d’altitude), l’avion disparut des écrans radar et s’écrasa entre Taiwan et la Chine. Les données radars semblent montrer que l’avion s’est brisé en 4 morceaux, alors qu’il était en croisière. Cette théorie est consolidée par le fait que certains objets qui auraient dû être trouvés dans l’épave (magazines, …) ont été récupérés jusqu’à 150 kilomètres du lieu du crash. Les débris ne témoignent d’aucun signe d’explosion, et aucun message de détresse n’a été envoyé par l’équipage. Les conditions météo étaient bonnes au moment de l’accident. L’enquête a montré que l’accident a été causé par la fatigue de la structure de l’avion, combiné à une mauvaise réparation après un incident. En effet, le 7 février 1980, la queue de l’appareil avait percuté la piste au décollage de Hong Kong. L’avion a été ramené à vide à Taiwan le lendemain pour une réparation temporaire. La réparation permanente a été réalisée entre 23 et 26 mai 1980. Mais cette réparation n’a pas était faite comme le SRM (Manuel de Maintenance de la Structure) l’exigeait : la partie endommagée de l’avion (section 46) n’a pas été enlevée, et le renfort apposé pour consolidé la structure n’était pas suffisamment large pour couvrir toute la zone abîmée. Au cours des nombreux vols suivants (cycles de dépressurisation et pressurisation), la partie mal réparée s’est progressivement fissurée. Elle a finalement cassée 22 ans après, en plein vol. La décompression qui a suivi a complètement désintégré l’avion. Les 225 passagers et membres d’équipage ont été tués.

L'Airbus A321-200 exploité par Metrojet avait décollé de Charm el-Cheikh (Égypte) pour un vol passager à destination de Saint-Pétersbourg (Russie). 217 passagers et 7 membres d'équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé dans le désert du Sinaï une vingtaine de minutes après son décollage, près du village de Wadi Al-Zolomat, environ 60 NM (110 km) au sud d'Al-Arish. Les 224 occupants ont été tués. L'avion avait décollé de la station balnéaire de Charm el-Cheikh, située près de la pointe sud du Sinaï. Il a disparu des écrans radar 23 minutes après son envol alors qu’il était en montée passant le FL 307 pour rejoindre son altitude de croisière. L’équipage n’a émis aucun appel de détresse avant l’accident. L'épave a été retrouvée rapidement après l’accident. Elle est située en terrain montagneux, juste en dessous de la dernière position de l’avion enregistrée par les radars. Le champ de débris s’étend sur une largeur de 350 mètres et une longueur de 3,2 kilomètres. En raison de l’étendue de cette surface, les enquêteurs privilégient l’hypothèse d’une dislocation en vol de l’avion. Selon les autorités égyptiennes, il n'y a aucune preuve d'une activité hostile ou de tir de missile aux environs de la trajectoire de vol de l’appareil. La météo dans la région était bonne au moment de l’accident. Le directeur de l’agence de sécurité russe a déclaré que plusieurs experts ont analysé les effets personnels et les bagages des passagers ainsi que fragments de l'avion, et ont retrouvé des traces d'explosifs fabriqués à l'étranger. Selon ces experts, l’explosif était de fabrication artisanale, et équivalent à environ 1 kg de TNT. Ils ont explosé alors que l’appareil était en vol, ce qui explique pourquoi les fragments de l'avion ont été dispersés sur une vaste zone. Le 17 Novembre 2015, la cause de l'accident a été officiellement reconnue comme étant un acte terroriste.

Le vol 3054 de TAM effectuait un vol passager entre Porto Alegre (Brésil) et São Paulo-Congonhas (Brésil). L’avion transportait 181 passagers et 6 membres d’équipage. Il s’est écrasé à l’atterrissage, tuant tous les occupants et 11 autres personnes au sol. L’Airbus A320 de Tam Lineas Aeras (la plus importante compagnie aérienne du Brésil) a dérapé sur la piste 35 de l'aéroport Congonhas, rendue glissante par la pluie, puis a traversé une autoroute très fréquentée et a fini sa course entre une station-service et un bâtiment de la TAM, où il a explosé. La vidéo de l’atterrissage montre que l’avion aurait accéléré après avoir touché la piste. D'un autre côté, la compagnie aérienne TAM a aussi expliqué que l’avion volait avec un inverseur de poussée en panne. L’A320 est autorisé à voler avec une telle panne, et peut se poser en toute sécurité. Mais le pilote doit alors garder en mémoire que sa puissance de freinage est réduite.

Le Boeing 737-800 MAX exploité par Lion Air avait décollé de Jakarta (Indonésie) pour un vol passager à destination de Pangkal Pinang (Indonésie). 181 passagers et 8 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est abîmé à 35 NM (65 km) au nord-est de Jakarta dans la mer de Java, environ 13 minutes après son décollage. Les 189 personnes à bord ont été tuées. L’appareil décolla à l’aube, à 06h21 heure locale. Peu de temps après le décollage, l’équipage a demandé par radio au contrôleur de revenir à l’aéroport de Jakarta. Lion Air a indiqué plus tard que l'avion avait rencontré un problème technique. Les indications radar montrent que l'avion montait de manière irrégulière, atteignant à peine 1600 mètres (5400 pieds), avant de chuter brutalement et de disparaître des écrans radars. Les débris du bimoteur ont été rapidement repérés dans la mer de Java, au milieu de nappes de carburant. La profondeur de l'eau à l’endroit de l’accident est d'environ 30 à 35 mètres. Le temps était clément au moment de l’accident, avec de légers vents, des nuages éparses à 2000 pieds et une visibilité de 8000 mètres. L’appareil était presque neuf, avec seulement 800 heures de vol au compteur. Le Boeing 737 MAX est un nouveau modèle du Boeing 737. Boeing a présenté la famille d'avions 737 MAX en 2011, utilisant des moteurs plus silencieux et consommant moins carburant que les modèles précédents. Cet accident est le premier du genre pour cette variante du Boeing 737. Le 7 novembre 2018, la FAA a publié une consigne de navigabilité d'urgence (EAD) référencé 2018-23-51, et concernant tous les Boeing 737 Max. Cette EAD indique qu’elle a été motivée par une analyse effectuée par le constructeur Boeing, qui a montré que si les commandes de vol reçoivent une entrée d’une seule sonde d’incidence (sonde AOA) anormalement élevée, il y a un risque que le plan horizontal réglable reçoive des ordres à piquer de manière répétée. Si cette situation n’est pas corrigée, l’équipage pourrait avoir des difficultés à contrôler l’avion, entrainant l’appareil dans une assiette à piquer excessive, une perte d’altitude significative et un impact possible avec le sol.

Le Boeing 737-800 de la compagnie Jeju Air avait décollé de Bangkok, en Thaïlande, pour un vol de passagers à destination de Muan, en Corée du Sud. À bord, se trouvaient 175 passagers et 6 membres d’équipage. L’avion a atterri à l’aéroport de Muan avec son train d’atterrissage rentré, dépassant la piste en glissant sur le fuselage et les moteurs. Il a percuté l’antenne de l’ILS, située sur une plateforme en béton à environ 300 mètres au-delà de l’extrémité de la piste. L’appareil s’est désintégré et a pris feu. La queue s’est détachée au niveau de la base de la dérive verticale, restant relativement intacte. Sur les 181 occupants, seuls une hôtesse de l’air et un steward, assis dans la section arrière, ont survécu. 179 personnes ont perdu la vie dans cet accident.

Le Boeing 737-800, exploité par UIA Ukraine International Airlines, avait décollé de Téhéran (Iran) pour un vol passager à destination de Kiev (Ukraine). 167 passagers et 9 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé quelques minutes après son décollage. Le contact radar a été perdu avec l'avion alors qu'il était en monté à 8 000 pieds, à environ 12 NM (22 km) au nord-ouest de l'aéroport de Téhéran. L’épave a été rapidement retrouvée : l’appareil a été désintégré, témoignant de la violence de l’impact. Les 176 personnes à bord ont été tuées. Le 11 janvier, l'armée iranienne a confirmé que l'avion a été abattu par erreur par un missile.

L’A310 effectuait un vol passager au départ d’Abidjan. L’avion s’est écrasé dans l’océan Atlantique juste après son décollage d’Abidjan. Les nombreux témoins disent que l’avion n’arrivait pas à monter, puis impacta l’océan à environ 1,5 kilomètres de la piste. 10 survivants ont été sortis de l’eau par les secours. 169 personnes ont été tuées. La Commission d'enquête a conclu que la cause de l'accident du vol KQ 431 du 30 janvier 2000 est une collision avec la mer qui résulte de l'application par le pilote en fonction d'une partie de la procédure, en poussant sur le manche, pour arrêter le vibreur de manche, à la suite de l'apparition d'une alarme de décrochage dès la rotation, alors que l'avion n'était pas en situation réelle de décrochage. En effet, le FCOM, utilisé par la compagnie indique que quel que soit le moment où une alarme de décrochage est rencontrée à basse altitude (activation du vibreur de manche), elle devrait être considérée comme une menace immédiate au maintien d'une trajectoire sûre. Il précise qu'au premier signe de décrochage imminent ou au moment de l'activation du vibreur de manche, les actions suivantes doivent être entreprises simultanément : manettes de puissance en position TOGA, réduction de l'assiette, mise à l'horizontal des ailes, vérification des aérofreins en position rentrée. Les investigations ont montré que le pilote en fonction a réduit l'assiette et n'a pas appliqué la puissance TOGA sur les moteurs. L'enquête n'a pas permis de mettre en évidence que l'équipage a effectué les deux autres actions : mise à l'horizontal des ailes et vérification des aérofreins en position rentrée. Les éléments suivants ont contribué à l'accident : l'action du pilote en fonction sur le manche a mis l'avion en descente sans que l'équipage ne s'en rende compte malgré les annonces de la radio sonde, les alarmes du GPWS qui auraient pu alerter l'équipage de l'imminence d'un contact avec la mer ont été masquées par les alarmes prioritaires de l'avertisseur de décrochage et de survitesse, conformément à la règle de priorité des alarmes, les conditions du décollage effectué face à la mer et de nuit ne fournissaient pas de références visuelles extérieures qui auraient permis à l'équipage de prendre conscience de la proximité directe de la mer.

Le Tupolev 154M de Caspian airline effectuait un vol passager entre Téhéran (Iran) et Erevan (Arménie). 153 passagers et 15 membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé 16 minutes après le décollage près de Qazvin (Iran), tuant tous les occupants. Le Tupolev avait atteint 34000 ft (environ 10000 m) quelques minutes après le décollage, et effectuait son vol normalement. 3 minutes avant le crash, l’avion a soudainement effectué un virage à 270° puis a commencé une descente rapide à 14000 ft (environ 4200 m) en 90 secondes. Les contrôleurs aériens ont essayé en vain de contacter l’équipage. Ils ont même demandé à deux avions qui volaient dans les environs de contacter le Tupolev de Caspian airline, mais le Tupolev ne répondait pas. L’appareil s’est écrasé 16 minutes après son décollage, près du village de Jannat Abbad, non loin de la ville de Qazvin, 120 km au nord ouest de Téhéran. L’appareil, rempli de kérosène, a explosé au moment de l’impact. L’avion est tombé sur un sol boueux, creusant un cratère de 10 mètres de profondeur, rempli de débris métallique et de morceaux de corps. Le Tupolev s’est complètement désintégré. Le tri-réacteur aurait rencontré des problèmes techniques, et aurait cherché un lieu pour se poser mais s’est écrasé. Des témoins ont rapporté avoir vu la queue de l’appareil ainsi qu’au moins un moteur en feu, alors que l’avion plongeait vers le sol.

L’Airbus A320-200 exploité par AirAsia Indonesia avait décollé de Surabaya (Indonésie) pour un vol passager à destination de Singapour (Singapour). 155 passagers et 7 membres d'équipage étaient à bord. L'avion a disparu des écrans radar alors qu'il était en croisière au FL320 (environ 10000 mètres) au-dessus de la mer de Java. Des débris et des corps ont été repêchés dans la mer de Java. Les 162 personnes à bord ont été tuées. L’appareil rencontrait des conditions météorologiques difficiles, avec des cellules orageuses, peu avant sa disparition des écrans radar. L’équipage qui volait au FL320 a demandé de dévier à gauche de sa trajectoire et de monter au FL380 pour éviter ces conditions météorologiques. À cet instant, l’appareil volait normalement et les contrôleurs aériens ne notaient rien d’inhabituel. L’appareil n’a pas été autorisé à monter au FL380 à cause du trafic, mais a été autorisé à monter au FL340 dans un premier temps. Aucune réponse de l’équipage n’a été reçue après que le contrôleur aérien ait donné cette autorisation. Plus aucune communication de l’équipage n’a été entendue ensuite. L’avion est resté visible sur les écrans radars une minute après que le contact radio ait été perdu (l’ADS-B continuait d’émettre), puis il a disparu des écrans. La dernière position enregistrée était au dessu de la mer de Java, à environ 110 NM (200 km) à l'est-sud-est de Pulau Belitung. Il y avait sept avions qui croisaient dans le secteur à ce moment, à des niveaux de vol entre le FL290 et le FL380. Aucun d'entre eux n’a rencontré de difficultés. Des débris de l’avion et des corps ont été localisés deux jours plus tard, le 30 décembre 2014, dans la mer de Java à environ 110 NM (200 km) de Pulau Belitung, soit environ à 5 NM (8 km) de la dernière position radar. Des débris plus gros ressemblant à l'épave de l'avion ont été localisés à 40 Nm (70 km) de la dernière position radar. Les boîtes noires ont été repéchées plus de deux semaines après l'accident, le 13 janvier 2015. AirAsia Indonesia n'avait pas l’autorisation pour effectuer ce vol de Surabaya à Singapour le jour de l'accident. La compagnie aérienne avait une approbation pour ce trajet limité à quatre vols par semaine, mais n’incluant pas le dimanche. AirAsia Indonesia est une filiale du groupe malaisien AirAsia. La société mère détient près de 49% de AirAsia Indonesia.

L'avion effectuait la liaison entre Panama City (Panama) et Fort de France (Martinique). L'équipage informa le contrôle de leur intention de se dérouter vers Caracas. L'avion descendit ensuite rapidement, puis s'écrasa dans les montagnes à une trentaine de kilomètres de la fontière Colombienne avec le Vénézuela. D'après les enregistrements de la boite noire, l'avion serait descendu avec le nez orienté à cabrer. L'équipage évoquait les conditions météorologiques, y compris la possibilité de givrage et a aussi évoqué la possibilité de mettre en marche les circuits anti-givrage moteur et voilure. Les enquêteurs ont également relevé des traces de suractivité des deux moteurs. L’enquête montre que l’accident est dû à plusieurs erreurs humaines combinées à une météo défavorable. L’avion était en surcharge d’environ 2,5 tonnes (sa masse était de 77 tonnes), et le centrage n'avait pas été fait correctement (c'est-à-dire que ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion). Durant sa croisière, l’avion a rencontré un orage, avec des conditions givrantes sévères. Les moteurs de l’appareil ont givré, conduisant à une baisse de régime. Les ailes ont peut-être également givrées, ce qui se traduirait par une dégradation des performances de l’avion. Le copilote proposa donc au commandant de bord d'activer le dégivrage. Mais ce dernier refusa : le copilote, inexpérimenté, n’a pas été pris au sérieux par son supérieur. Ensuite, l’avion commence à perdre de l’altitude. C'est alors, selon les experts, que les pilotes commettent leur plus grave erreur. Ils déconnectent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané». À cet instant, le MD 82 décroche pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard. Explications sur le phénomène de givrage Ce type de givrage sévère peut se produire lorsque l’avion traverse des zones où les conditions météorologiques sont particulières (par exemple, un nuage d’eau surfondue). Il s’en suit une accrétion de givre sur les parties de l’avion les plus exposées. Les ailes peuvent givrer, modifiant le profil aérodynamique et alourdissant l'avion. Les performances de l’avion sont donc considérablement diminuées, ce qui peut conduire à la catastrophe. Il arrive également que les sondes anémométriques givrent, ce qui génère une vitesse erronée et peut conduire le pilote à une mauvaise décision.Les entrées d’air moteurs peuvent également givrer, ce qui crée une perte de puissance, et éventuellement une surchauffe du moteur. Normalement un avion est prévu pour prévenir et combattre ce phénomène. Mais dans de rares cas, les conditions météorologiques sont au-delà des conditions de qualification de l’avion. En 1994, un ATR72 s’est écrasé près de Chicago après avoir tourné plus d’une heure dans des conditions givrantes et accumulé trop de givre sur ses ailes.