28 accidents aériens en 2000

1 minute après le décollage, l’appareil n’arrivant pas à monter commença un virage incontrôlé sur sa gauche. Des témoins ont observé de la fumée émanant de l’avion. L’Antonov AN-24 s’est ensuite écrasé et explosa lors de l’impact. Les 40 personnes à bord ont été tuées, et 1 personne au sol à également péri.

Le Boeing 747-200 de Cameroon Airlines se posa sur la piste 09R de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle sous la pluie. Après le toucher des roues, l’appareil ne décéléra pas comme prévu et commença à dévier vers la droite. Il quitta la piste et termina sa course dans un terrain meuble. Tous les occupants purent évacuer l’avion, qui fut fortement endommagé.

Le 31 octobre 2000, le vol SQ006 de Singapore Airlines (SIA), opéré par un Boeing 747-400 immatriculé 9V-SPK, s’écrasa sur une piste partiellement fermée pendant son décollage. Les fortes pluies du Typhon “Xangsane” s’abbatait sur l’aéroport au moment de l’accident. SQ006 effectuait un vol passager entre l’aéroport international de Chiang Kai-Shek (CKS Airport) à Tao-Yuan (Taiwan, Chine) et l’aéroport international de Los Angeles à Los Angeles (Californie, États-Unis). À bord se trouvaient 3 pilotes, 17 hôtesses et steward, et 159 passagers. L’avion a été détruit par la collision avec des engins de construction, l’impact avec les trous faits sur la piste 05R, et le feu qui a suivi. Au total, 83 personnes ont été tuées à bord (dont 4 hôtesses et stewards et 79 passagers), 39 ont été gravement blessées (dont 4 hôtesses et stewards et 35 passagers), et 32 ont été légèrement blessées (dont 1 pilote, 9 hôtesses et stewards et 22 passagers). L’enquête montra que les causes probables de l’accident sont : L’équipage n’a pas vérifié le chemin à prendre sur l’aéroport, malgré qu’il avait toutes les cartes nécessaires, et ne s’est donc pas aperçu qu’il pénétrait sur la mauvaise piste (l’appareil pénétra sur la piste 05R au lieu de la 05L). Après avoir pénétré sur la mauvaise piste, l’équipage n’a pas vérifié le Para Visual Display (PVD) et le Primary Flight Display (PFD), sur lesquels il aurait certainement remarqué son erreur. L’arrivée imminente du Typhon Xangsane et les mauvaises conditions météorologiques ont fait baisser l’attention des pilotes. Ces derniers ont ensuite décollé sur la mauvaise piste. Un facteur qui a peut-être contribué à l’accident est : La première série des lumières de balisage du taxiway conduisant à la piste 05L était endommagée. Retranscription des conversations enregistrées par les boîtes noires Ci après, les retranscriptions des dernières communications de l’équipage et du contrôle. Les heures sont en heures UTC.

L’Antonov An-26 exploité par ACA-Ancargo avait décollé de Saurimo, en Angola. Environ vingt minutes après le départ, le contact avec l’appareil fut perdu. L’avion s’écrasa et aucun occupant ne survécut.

L’Ilyushin Il-18 de l’armée de l’air russe approchait de Batoumi, en Géorgie, dans une région affectée par de fortes pluies et des orages. L’équipage informa le contrôle aérien qu’il souhaitait modifier sa trajectoire afin d’éviter les cellules météorologiques les plus actives.

Le McDonnell Douglas DC-9 d’Aeroméxico atterrissait à Reynosa, au Mexique, alors que de très fortes pluies liées à la tempête tropicale Keith affectaient l’aéroport. Après le toucher des roues, l’équipage ne parvint pas à arrêter l’avion sur la piste mouillée.

L’appareil effectuait une approche visuelle sur la piste 12 de l’aéroport international de Bahrain (pilote automatique et le directeur de vol déconnectés). A environ 1 NM (moins de 2 km) du touché, à 600 ft (200 mètres) au-dessus du niveau de la mer et à une vitesse de 185 kts, l’équipage demanda à faire un virage à gauche de 360° car l’avion était trop haut et trop rapide. Après autorisation, l’équipage engagea donc un virage serré (36° d’inclinaison) à gauche. Les volets étaient plein sortis, et la checklist d’atterrissage avait été faite. Mais l’avion dépassa l’axe de piste, et l’équipage demanda à remettre les gaz. Le contrôle autorisa une montée à 2500 ft, cap 300°, pour préparer une seconde approche. La vitesse de l’avion augmenta jusqu’à 185 kts et l’appareil pris de l’altitude. A 1000 ft, l’avion avait une assiette à cabrer de 5°. Mais très vite, l’avion pris une assiette à piquer de 15°, et descendit. Le GPWS retentit. Le commandant de bord ordonna de rentrer les volets, et tira sur le manche. Mais cela ne suffit pas, et l’A320 toucha la mer avec un angle à piquer de 6,5°, à 1 NM au Nord de l’aéroport. La dernière vitesse enregistrée était de 280 kts. Les 143 personnes à bord ont été tuées. L’enquête a conclu que les causes de l’accident sont les suivantes : Le commandant de bord n’a pas respecté les procédures opérationnelles standards : sa vitesse de décente et de sa première approche était bien au dessus des vitesses standards ; l’approche n’était pas stabilisée sur le bon plan d’approche ; le virage serrée en fin d’approche, proche de la piste et à basse altitude n’est pas dans les procédures ; la procédure de remise des gaz effectuées n’était pas correct ; etc. Le copilote n’a pas essayé d’attirer l’attention de son commandant de bord sur les nombreux écarts des paramètres et profile de vol par rapport aux standards, comme demandé dans les procédures opérationnelles. Après la remise des gaz, l’équipage aurait eu une désorientation spatiale, ce qui a conduit le commandant de bord à croire (faussement) que l’avion était en train de cabrer. Le pilote a donc poussé sur le manche (pour réduire l’assiette), faisant piquer l’avion dans la mer Aucun des deux membres d’équipage ne semble avoir perçu et n’a réagi aux alertes successives du GPWS signalant la proximité du sol. De plus, certaines non-conformités de la compagnie avec des exigences réglementaires importantes, et l’organisation même de la compagnie ont été reconnues comme étant des facteurs aggravants.

Le mardi 25 juillet 2000, le Concorde immatriculé F-BTSC exploité par la compagnie Air France va décoller de Paris Charles de Gaulle pour effectuer le vol AFR 4590 à destination de New York avec à son bord neuf membres d’équipage (3 PNT, 6 PNC) et cent passagers. Lors du décollage de la piste 26 droite de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle, peu avant la rotation, le pneu avant droit (roue n° 2) du train gauche roule sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion et se détériore. Des débris sont projetés contre la structure de l'aile, provoquant une rupture du réservoir 5. Un feu important, alimenté par la fuite, se déclare presque immédiatement sous la voilure gauche. Des problèmes apparaissent peu après sur le moteur 2 et momentanément sur le moteur 1. L'avion décolle. L'équipage arrête le moteur 2, toujours proche du régime ralenti, après une alarme feu moteur. Il constate que le train ne rentre pas. L'avion vole pendant environ une minute à la vitesse d’environ 200 kt (360 km/h) et à l'altitude radio sonde d’environ 200 pieds (65 mètres), mais il ne peut pas prendre ni altitude ni vitesse. Le moteur 1 perd alors sa poussée, l'incidence et l'inclinaison de l'avion augmentent fortement. La poussée des moteurs 3 et 4 diminue rapidement. L'avion s'écrase sur un hôtel. Les 109 personnes à bord sont tuées, 4 personnes au sol sont également tuées et 6 autres personnes au sol sont blessées.

Le Boeing 737-200 exploité par Alliance Air assurait le vol 7412 entre Calcutta et Delhi, avec des escales prévues à Patna et Lucknow. À l’approche de Patna, l’équipage se retrouva trop haut par rapport au profil normal. Les pilotes demandèrent à effectuer un virage de 360 degrés afin de perdre de l’altitude avant de rejoindre la finale de la piste 25.

L’avion effectuait un vol passager entre Chania (Gèce) et Hanover (Allemange). Peu après le décollage, l’équipage réalisa que le train d’atterrissage ne rentrait pas. Les pilotes décidèrent malgré tout de continuer le vol à une altitude plus basse et une vitesse réduite, de manière à respecter les paramètres à ne pas dépasser lorsque le train est sorti. A mi-course, l’équipage réalisa que la quantité de fuel restante était insuffisante pour rejoindre la destination, et décida donc de se poser à Vienne (Autriche). Alors que l’appareil était en descente à 10000 ft (3300 mètres), le moteur gauche s’arrêta par manque de carburant. L’équipage réussit à maintenir le moteur droit en marche, mais ne parvint pas à redémarrer le moteur gauche. A 6 NM (10 km) de la piste, le moteur droit s’arrêta à son tour. L’appareil toucha le sol 600 ft (200 mètres) avant le seuil de la piste 34. Le train d’atterrissage principal s’effondra, l’aile gauche et le moteur gauche ont été sérieusement endommagés. Les 150 personnes à bord ont survécu.

Le Curtiss C-46 exploité en Colombie venait de décoller lorsqu’un problème moteur fut signalé. L’équipage entreprit de revenir vers l’aéroport afin d’effectuer un atterrissage d’urgence.

Le British Aerospace Jetstream 32 exploité par Aerocaribe effectuait un vol intérieur au Mexique. Alors que l’appareil évoluait dans une région affectée par de mauvaises conditions météorologiques, l’équipage informa le contrôle aérien qu’il allait modifier sa route afin d’éviter les cellules présentes devant lui.

Le Xian Y-7 de Wuhan Airlines arrivait à Wuhan alors qu’un violent orage affectait la région. L’appareil fut placé en attente pendant environ trente minutes avant de commencer son approche lorsque les conditions semblèrent permettre la poursuite du vol.

Le Fokker F-27 effectuait un vol passager entre la ville de Tamale, dans le nord du Ghana, et la capitale du Ghana. Au moment de l’atterrissage, les conditions météorologiques étaient marquées par de fortes pluies et une faible visibilité. Selon des témoins, l’appareil a atterri sur le nez et s’est brisé en plusieurs morceaux. 6 des 54 personnes à bord ont été tuées.

Le British Aerospace Jetstream 31 exploité par Executive Airlines effectuait un vol charter vers Wilkes-Barre/Scranton, en Pennsylvanie. Une première approche ILS fut interrompue en raison des conditions météorologiques. Pendant l’attente avant une nouvelle tentative, l’équipage signala des difficultés affectant les deux moteurs.

Le McDonnell Douglas DC-10 cargo exploité par DAS Air Cargo arrivait à Entebbe, en Ouganda, après un vol en provenance de Londres. De fortes pluies avaient affecté l’aéroport peu avant l’arrivée et la piste 35 était très mouillée. L’avion se posa loin sur la piste et poursuivit sa course sans pouvoir s’arrêter avant son extrémité.

Le Boeing 737-200 d’Air Philippines effectuait un vol passager à destination de Davao, aux Philippines. L’équipage avait été autorisé à effectuer une approche sur la piste 23. Après avoir signalé sa position à environ 7 NM de la piste, l’avion poursuivit sa descente dans une zone où le relief s’élève à proximité de l’axe d’approche.

L’Antonov An-26 exploité pour le compte de la Sri Lanka Air Force transportait du personnel lorsqu’un problème fut signalé en vol. L’équipage indiqua rencontrer une anomalie moteur et entreprit de se dérouter afin d’atterrir au plus vite.

L’Antonov An-32 exploité sur un vol passager en Angola accélérait pour décoller lorsque l’équipage rencontra des difficultés de contrôle au sol. Les informations disponibles indiquent un problème affectant le freinage alors que les pilotes tentaient également d’éviter les importantes dégradations de la surface de la piste.

L’avion effectuait un vol passager entre Las Vegas, NV, Etats-Unis to Burbank, CA, Etats-Unis. Alors que l’avion approchait vers Burbank, le contrôle aérien informa l’équipage qu’il devrait certainement effectuer une approche visuelle sur la piste 08. A environ 10 NM (18 km) de la piste, en descente vers 3000 ft (900 mètres), l’équipage a reçu l’ordre de maintenir une vitesse 230 kts. Une minute plus tard, l’équipage fut autorisé à une approche visuelle sur la piste 08, avec ordre de maintenir 3000 ft (900 mètres) jusqu’à la verticale du VOR de Van Nuys (environ 6 NM ou 9 km de la piste). Mais l’équipage dépassa la balise VOR sans descendre. A 3,9 NM (7 km) de la piste, alors que la vitesse de l’avion était de 230 kts et son altitude 3000 ft, l’équipage commença la descente. A cause du caractère plongeant la trajectoire (pente de 7°, au lieu des 3° standards), les alarmes "sink rate" et "pull up" ont retenti dans le poste de pilotage à respectivement 400 ft au dessus du sol (120 mètres) et 190 ft (60 mètres). L’avion toucha la piste de 6032 ft (1800 mètres) à 2800 ft (840 mètres) du seuil, à une vitesse de 181 kts. Malgré l’utilisation de toute la puissance de freinage de l’appareil (inversion de poussée, spoiler et freins), l’équipage ne parvint pas à stopper l’avion avant le bout de la piste. L’avion traversa la clôture de l’aéroport, dérapa sur une avenue et s’arrêta à 38 ft (11 mètres) d’une station essence. L’avion a été ensuite évacué par les toboggans. Les 142 occupants ont survécu.

Le Boeing 737 de Transbrasil arrivait à l’aéroport Salgado Filho de Porto Alegre alors qu’un violent orage affectait la zone. L’appareil se posa sur la piste 29, dont la surface était mouillée.

Le Boeing 767 d’EgyptAir effectuait un vol passager entre Johannesburg, en Afrique du Sud, et Harare, au Zimbabwe. L’arrivée se déroulait sous un violent orage, avec de fortes précipitations et des rafales de vent. Au cours de l’atterrissage, l’avion toucha durement la piste et le moteur droit entra en contact avec le sol.

Le McDonnell Douglas DC-8-71F exploité par Emery Worldwide Airlines venait de décoller de Sacramento-Mather, en Californie, pour un vol cargo à destination de Dayton, dans l’Ohio. Peu après l’envol, l’équipage signala de graves difficultés de contrôle en tangage et demanda à revenir immédiatement à l’aéroport.

L’Airbus A300 d’Air Afrique se préparait à quitter l’aéroport de Dakar-Yoff pour un vol à destination de Paris. Au cours du roulage précédant le décollage, une alarme indiqua que le train principal gauche n’était pas correctement verrouillé. L’équipage interrompit le départ et entreprit de revenir vers le parking.

L’avion partait de Khartoum pour un vol à destination de Mwanza (Tanzanie) où il devait charger une cargaison de 38 tonnes de filets à poisson pour livrer en Europe. Peu avant l’arrivée à Mwanza, l’équipage contacta la tour et fut averti d’une panne d’électricité sur l’aéroport, mais des équipes travaillaient à rétablir l’alimentation grâce au générateur de secours. Les balises VOR, DME et NDB ne marchaient plus, la météo était convenable. Après 10 minutes d’attente, la puissance revint enfin et le balisage lumineux de la piste s’alluma. Le copilote commença une approche à vue sur la piste 12. En final, le commandant de bord dit au copilote qu’il était trop bas. Puis quelques instants plus tard, il lui dit qu’il était trop haut. Le commandant de bord et le mécanicien navigant lui demandèrent de remettre les gaz. Le copilote exécuta, monta à 5500 ft et recommença une approche. Mais se trouvant trop haut, le commandant de bord repris les commandes et commença un 360° à droite à 4400 ft. Peu avant la fin du virage, de copilote demanda de ne pas descendre plus bas puisque l’altimètre indiquait 4100 ft. Le copilote repris les commandes lorsque l’avion se trouvait bien aligné avec la piste. Au moment de l’atterrissage, l’avion rebondit deux ou trois fois, dérapa sur sa gauche et termina sa course au milieu d’un lac.

L’avion effectuait un vol passager entre Puerto Vallarta (Mexique) et San Francisco (Californie, Etats-Unis). L’équipage signala un problème avec le trim (mécanisme réglable générant des mouvements à cabrer ou à piquer et permettant de compenser les efforts à appliquer par les pilotes sur le manche). A 28000 ft (8500 mètres), l’équipage signala qu’il ne pouvait plus contrôler le tangage de l’avion. Les pilotes descendirent à 23000 ft (7000 mètres), et ont pu ainsi récupérer le contrôle de l’appareil. L’équipage demanda à se poser en urgence. Les contrôleurs aériens dirigèrent l’avion vers l’aéroport international de Los Angeles. Le contact radio avec l’avion a été perdu alors que l’appareil passait 17000 ft (5200 mètres) en descente, à une vitesse anormalement basse de 119kts. Un témoin dans un avion volant à proximité dit avoir vu l’avion plonger dans le Pacifique sur le dos. Une perte de contrôle de l'avion en assiette est à l'origine de l'accident. En effet, suite à la rupture en vol de la vis contrôlant le mouvement du plan horizontal, ce dernier est devenu incontrôlable. L'équipage ne pouvait donc plus commander les mouvements à cabrer et à piquer, et l'avion s'est retrouvé en quelque sorte livré à lui-même. Il a été établi par l'enquête que la rupture de la vis est due à une trop faible lubrification de ce système mécanique, générant donc des frottements trop importants. Ces frottements ont fini par user la vis, jusqu'à ce qu'elle casse.

L’A310 effectuait un vol passager au départ d’Abidjan. L’avion s’est écrasé dans l’océan Atlantique juste après son décollage d’Abidjan. Les nombreux témoins disent que l’avion n’arrivait pas à monter, puis impacta l’océan à environ 1,5 kilomètres de la piste. 10 survivants ont été sortis de l’eau par les secours. 169 personnes ont été tuées. La Commission d'enquête a conclu que la cause de l'accident du vol KQ 431 du 30 janvier 2000 est une collision avec la mer qui résulte de l'application par le pilote en fonction d'une partie de la procédure, en poussant sur le manche, pour arrêter le vibreur de manche, à la suite de l'apparition d'une alarme de décrochage dès la rotation, alors que l'avion n'était pas en situation réelle de décrochage. En effet, le FCOM, utilisé par la compagnie indique que quel que soit le moment où une alarme de décrochage est rencontrée à basse altitude (activation du vibreur de manche), elle devrait être considérée comme une menace immédiate au maintien d'une trajectoire sûre. Il précise qu'au premier signe de décrochage imminent ou au moment de l'activation du vibreur de manche, les actions suivantes doivent être entreprises simultanément : manettes de puissance en position TOGA, réduction de l'assiette, mise à l'horizontal des ailes, vérification des aérofreins en position rentrée. Les investigations ont montré que le pilote en fonction a réduit l'assiette et n'a pas appliqué la puissance TOGA sur les moteurs. L'enquête n'a pas permis de mettre en évidence que l'équipage a effectué les deux autres actions : mise à l'horizontal des ailes et vérification des aérofreins en position rentrée. Les éléments suivants ont contribué à l'accident : l'action du pilote en fonction sur le manche a mis l'avion en descente sans que l'équipage ne s'en rende compte malgré les annonces de la radio sonde, les alarmes du GPWS qui auraient pu alerter l'équipage de l'imminence d'un contact avec la mer ont été masquées par les alarmes prioritaires de l'avertisseur de décrochage et de survitesse, conformément à la règle de priorité des alarmes, les conditions du décollage effectué face à la mer et de nuit ne fournissaient pas de références visuelles extérieures qui auraient permis à l'équipage de prendre conscience de la proximité directe de la mer.