19 accidents aériens en 2007

Le MD-83 était loué par AtlasJet Airline à la compagnie turc World Focus Airlines. L’appareil avait décollé d’Istanbul (Turquie) à destination d’Isparta (Turquie) avec 50 passagers et 7 membres d’équipage à son bord. Il s’est écrasé de nuit dans une région montagneuse, quelques minutes avant son atterrissage à l’aéroport d’Isparta. Les 57 personnes à bord ont été tuées. Quelques secondes avant l’accident, l’équipage a informé la tour de contrôle qu’il avait la piste en vue. La tour leur a répondu de continuer leur approche. Mais l’avion a ensuite disparu des écrans radars. Les débris de l’appareil ont été retrouvé 5 heures plus tard sur une colline appelée Turbe Tepe à 1830 mètres d’altitude, près du village de Cukuroren. Le crash s’est produit à 12 kilomètres de l’aéroport d’Isparta. Le fuselage et les ailes de l’appareil ont été arrachés. Les victimes, parfois encore attachées à leur siège, et les morceaux de l’appareil étaient éparpillés dans la zone de l’accident. Le McDonnell Douglas-83 aurait dévié de sa trajectoire : le lieu de l’accident n’est pas sur le chemin qu’aurait dû suivre l’appareil. Au cours de sa descente, la queue de l’avion aurait heurté le sommet de la colline, propulsant violemment le fuselage vers le sol et brisant l'appareil.

L’Airbus A340-600 venait de sortir des chaînes d’assemblage et devait être livré à la compagnie aérienne Etihad quelques jours plus tard. Il effectuait des essais moteurs au sol sur le site des usines Airbus à Toulouse, France. Pour des raisons encore indéterminées, l’avion a soudainement accéléré puis a percuté une digue anti-souffle en béton. L’impact brisa l’appareil en deux juste derrière le cockpit. L’avion termina avachi sur le mur, incliné sur sa droite, avec le bout de l’aile droite et la queue touchant le sol. Parmi les 9 personnes à bord, 2 ont été gravement blessées et 2 légèrement blessées. Une personne au sol a également été gravement blessée. Les 4 autres personnes sont indemnes. Lors de ce type d'essais moteur l'appareil est immobilisé pour faire monter les moteurs en puissance. Il s’agit d'une procédure classique d'essai, visant à s’assurer du bon fonctionnement des moteurs ou à effectuer des réglages. Ces essais sont effectués sur une zone spécialement aménagée protégées par les digues anti-souffle. Pour s’assurer que l’avion ne bougera pas, le frein de park est serré, et des cales sont positionnées devant les roues. Si quelques chose se passe mal, l’équipage peut réduire les gaz immédiatement.

Le Let 410 était parti de Villavicencio (Colombie) à 15h19 pour un vol passager de 31 minutes à destination de Uribe (Colombie). L’appareil transportait 15 soldats colombiens et 3 membres d’équipage. L’avion a disparu des écrans radars alors qu’il survolait la province de Cordillera Oriental. Il n’est jamais arrivé à destination. Des recherches ont été rapidement lancées : 2 hélicoptères et de 2 avions de l’armée de l’air colombienne ont sillonné le secteur. Les débris de l’appareil ont finalement été localisés 3 jours plus tard dans une zone montagneuse et difficile d’accès, à 2400 mètres d’altitude. La présence probable de troupes de l’armée révolutionnaire colombienne (les FARC) dans le secteur a également perturbé les recherches. Aucune des 18 personnes à bord n’a survécu. L’enquête suggère que la faible visibilité au moment de l’accident aurait contribué à la catastrophe.

L’Antonov 26 effectuait un vol passager entre la capitale Kinshasa du Congo, et Tshikapa (Congo). L’avion appartenait à la compagnie El Sam Airlift, et était affrété par Malift Air. L’appareil s’est écrasé peu après son décollage dans la banlieue de Kingasani. Juste après le décollage, le moteur n°2 de l’Antonov est tombé en panne. Certains témoins racontent qu’une ou plusieurs pales de l’hélice se seraient détachées du moteur. L’appareil a perdu de l’altitude, a heurté des arbres, puis s’est écrasé sur l’Avenue Mayulu, en percutant trois habitations de ce quartier densément peuplé. L'avion a ensuite été la proie aux flammes. Un membre d’équipage aurait survécu à la catastrophe, alors que les 21 autres occupants de l’appareil ont péri (il y a plusieurs sources contradictoires concernant le nombre de personnes à bord : des articles de presse mentionnent 19 personnes). Au moins 28 personnes ont été tuées au sol, et de nombreuses habitations ont été détruites par le feu. La compagnie aérienne El Sam Airlift a mauvaise réputation. Elle figure notamment sur la liste noire des compagnies aériennes qui sont interdites de vol sur le territoire de l'Union européenne pour des raisons de sécurité.

Le MD-82 de la compagnie aérienne One-Two-Go effectuait un vol domestique entre Bangkok (Thaïlande) et Phuket (Thaïlande). 123 passagers et 7 membres d’équipage avaient pris place à bord de l’appareil. L’avion s’est écrasé sur l’aéroport de Phuket alors qu’il tentait d’atterrir dans de mauvaises conditions météos. Les pluies de la mousson sévissaient sur l’aéroport de Phuket au moment de l’accident, et la visibilité était extrêmement réduite. Le MD-80 a tenté un atterrissage. Mais après avoir touché le tarmac, l’avion a dérapé sur le côté de la piste, s’est brisé en deux puis a terminé sa course dans les arbres. L’avion a ensuite pris feu et une épaisse fumée noire a envahi la carlingue. 89 personnes ont péri à bord, et beaucoup d’autres ont été blessées. Certaines victimes ont été piégées par le feu, d’autres ont été éjectées de l’avion. Les causes de l’accident ne sont pas encore connues. Lorsque l’avion était en phase finale d’approche, la tour de contrôle a averti l'équipage d'un risque important de cisaillement de vent (variation soudaine de la direction du vent, qui peut déstabiliser un avion). L’avion a probablement rencontré ce phénomène dangereux, et a été projeté vers le sol. Les fortes pluies auraient ensuite contribué à la sortie de piste de l’appareil. Juste avant de toucher le sol, le pilote a demandé à abandonner l’approche et à remettre les gaz. Mais l’avion était déjà trop bas.

L’Antonov An-32 effectuait un vol combi (cargo et passagers) entre Kongolo (Congo) et Goma (Congo), la ville principale dans la province Nord du Kivu. L’appareil transportait une cargaison de 9 tonnes, composée de cassitérite (un minerai d'étain utilisé dans l'industrie métallurgique et exploité depuis des années dans les mines de l'est du Congo) et d’autres minerais. 12 passagers avaient également pris place dans l’avion. Environ 10 minutes après son décollage, l’Antonov aurait connu des problèmes de moteur. L’équipage a tenté de faire demi-tour, mais ne parvenant pas à maintenir son altitude, l’avion s’est écrasé à 3 kilomètres de la piste et a explosé. L’avion était chargé 3 tonnes au-dessus de la masse maximale recommandée. Parmi les 15 personnes à bord (12 passagers et 3 membres d’équipage), seulement 1 personne a survécu. Le gouvernement du Congo a suspendu la licence d’exploitation de la compagnie qui opérait l’Antonov An-32 (Great Lakes Business Co), ainsi que celle de quelques autres compagnies, pour négligences et surcharge des avions.

Le Boeing 737-800 de China Airlines avait décollé de Taipei (Taiwan), puis atterrit quelques heures plus tard à Okinawa (Japon), sa destination. Les contrôleurs aériens de l’aéroport Okinawa n’ont reçu aucun message des la part de l’équipage indiquant un problème quelconque à bord. Pourtant, alors que l’équipage s’apprêtait à débarquer les passagers, un incendie se déclara dans ou à côté du moteur gauche. Les 157 passagers ont été évacués de l’appareil par les sorties de secours, sur les toboggans gonflables. Les 8 membres d’équipage sont ensuite sortis de l’avion (le pilote ayant sauté du cockpit sur le tarmac). Personne n’a été blessé. Quelques secondes après que la dernière personne soit sortie de l’avion, une importante explosion détruisit la partie centrale du Boeing, créant un véritable brasier.

Le Twin Otter DHC6-300 de la compagnie Air Moorea qui assurait la liaison Moorea-Papeete s'est abîmé en mer quelques secondes après son décollage de l'aéroport de Moorea-Temae, sans qu’aucun message radio de détresse n’ait été reçu par les contrôleurs aériens. Les 19 passagers et le pilote ont été tués dans l’accident. Juste après le décollage, l'avion a viré à droite et entamé une descente jusqu'à percuter l'océan. Selon la compagnie, l’avion s’est abîmé à 1,85 kilomètres (1 NM) du bout de piste. L'appareil coula rapidement à plusieurs centaines de mètres de profondeur. L’enquête montre que une trentaine de secondes après le décollage, l’avion se met anormalement en descente : le pilote lâche un juron sur un ton de surprise. L’appareil s’écrase quelques secondes plus tard. Pendant la descente, deux bruits sont identifiés comme des actions sur les commandes de vol mais la trajectoire à piquer de l’avion, décrite par les témoins et confirmée par la violence de l’impact, ne se redresse pas. Les moteurs continuent de fonctionner normalement et symétriquement. Les examens des éléments récupérés de l’épave ont mis en évidence des zones d’usure importante sur la partie arrière des câbles de la gouverne de profondeur et le câble à cabrer arrière a été retrouvé rompu au niveau d’une zone d’usure située au droit d’un guide-câble.

L’Antonov AN-12 appartenant à Atran Airlines effectuait un vol cargo à destination d’Omsk puis Bratsk. Il s’est écrasé quelques secondes après son décollage de l’aéroport de Moscou Domodedovo (Russie). Aucun des 7 occupants n’a survécu. L’avion a plongé puis s’est écrasé dans une zone boisée près de Semivragi, à 4 kilomètres de l’aéroport de départ. Les données d’une boite noire (l’enregistreur de sons – ou CVR) sont analysées pour comprendre les causes de l’accident. L’autre boite noire (l’enregistreur des paramètres de vol – ou FDR) a été détruite par le feu. Les Autorités russes ont suspendu les vols de la compagnie russe Atran suite à cet accident. Alors que des polémiques existent actuellement en Russie à cause des avions cargo surchargés, le ministre des transports russe à affirmé que l’Antonov AN-12 ne transportait que 9 tonnes de fret, bien en dessous des 20 tonnes maximum autorisées.

Le vol 3054 de TAM effectuait un vol passager entre Porto Alegre (Brésil) et São Paulo-Congonhas (Brésil). L’avion transportait 181 passagers et 6 membres d’équipage. Il s’est écrasé à l’atterrissage, tuant tous les occupants et 11 autres personnes au sol. L’Airbus A320 de Tam Lineas Aeras (la plus importante compagnie aérienne du Brésil) a dérapé sur la piste 35 de l'aéroport Congonhas, rendue glissante par la pluie, puis a traversé une autoroute très fréquentée et a fini sa course entre une station-service et un bâtiment de la TAM, où il a explosé. La vidéo de l’atterrissage montre que l’avion aurait accéléré après avoir touché la piste. D'un autre côté, la compagnie aérienne TAM a aussi expliqué que l’avion volait avec un inverseur de poussée en panne. L’A320 est autorisé à voler avec une telle panne, et peut se poser en toute sécurité. Mais le pilote doit alors garder en mémoire que sa puissance de freinage est réduite.

Le Boeing 737 appartenant à la compagnie Angolaise TAAG effectuait un vol passager entre Luanda et M'Banza Congo (petit village au Nord de l’Angola, à 300 kilomètres de la capitale Luanda, près de la frontière avec le Congo) avec 79 passagers à bord. L’appareil s’est écrasé au moment de l’atterrissage, tuant 5 occupants et en blessant plusieurs autres. Deux pneus du train d’atterrissage ont explosé au moment ou l’appareil toucha la piste. L’équipage perdit le contrôle de l’avion, rebondit et prit du roulis au point qu’une aile toucha la piste, puis l’appareil s’écrasa dans une petite maison construite à côté de la zone d’atterrissage. La partie avant de l’avion se brisa et termina sa course à 50 mètres du reste du fuselage. En Afrique, on trouve souvent de petites constructions à côté des petits aéroports ruraux. Des personnes ou le bétail peuvent traverser les pistes librement. À noter que l’aéroport de M'banza Congo ne disposait pas de tour de contrôle.

L’avion effectuait un vol charter entre deux zones touristiques du Cambodge avec 22 personnes à bord. Il décolla de Siem Reap, ville abritant les célèbres temples d'Angkor Vat, à destination de Sihanoukville, petite ville côtière très prisée pour ses plages. L’avion s’est écrasé près de sa destination dans une zone difficile d’accès dans la chaîne de montagnes de Kom Chay. L’équipage aurait dû passer par l’Est de la montagne Bokor, près de Kampot, mais à cause des fortes pluies qui régnaient sur cette route, l’équipage a choisi de contourner la montagne par l’Ouest : une décision qui s'avéra fatale. la zone survolée était montagneuse : le sommet de la montagne Bokor culmine à 1080 mètres au-dessus du niveau de la mer. L’altitude minimum des avions passant à proximité est donc fixée 1200 mètres. Mais au moment de l’accident, l’Antonov ne volait qu’à 600 mètres d’altitude, bien en dessous de l'altitude des sommets environnants. La tour de contrôle a tenté de prévenir le pilote qu’il volait trop bas, mais ce dernier a ignoré le conseil, justifiant qu’il connaissait bien le terrain. Ce furent les derniers échanges radio avec l’appareil. L’avion s’est ensuite écrasé sur le flanc d'une montagne haute de 800 mètres, dans une zone appelée Phnom Damrei ou Elephant Mountain, et située à 40 km ou 5 minutes de vol de l’aéroport de destination. Les 22 personnes à bord ont été tuées. L’appareil était un Antonov An-24, un avion de fabrication russe. Il appartenait à PMT Air, une petite compagnie aérienne cambodgienne qui a commencé la liaison Siem Reap – Sihanoukville en janvier 2007.

Le Boeing B737-800 appartenant à Kenya Airways s’est écrasé peu après son décollage de Douala (Cameroon). L’avion, en provenance de côte d’Ivoire, avait fait une escale au Cameroon pour prendre des passagers et devait rejoindre Nairobi (Kenya). Le Boeing B737-800 avait décollé avec une heure de retard à cause des mauvaises conditions météo. Peu après le décollage, l’équipage a envoyé un message de détresse, puis le contact avec la tour a été perdu. L’épave de l’avion a été retrouvée au sud-ouest de Douala après 40 heures de recherches. Elle était située le long de la trajectoire normale de décollage de l’aéroport de Douala, à 6 kilomètres du seuil de piste. Les 105 passagers et 9 membres d’équipage ont été tués dans la catastrophe. Les causes de l’accident ne sont pas encore connues, mais il semblerait que l’avion aurait pu traverser une zone de turbulences extrêmement sévères, être gravement endommagé par un orage de grêle, ou avoir subi une soudaine rupture de sa structure. Le mauvais temps régnait peu avant le décollage du vol 507 de Kenya Airways. 3 appareils attendaient une accalmie de la météo pour décoller de l’aéroport international de Douala. Peu après minuit, les 3 appareils demandèrent à la tour de contrôle de faire un point météo. La tour répondit que la tempête allait encore durer une heure. Les deux avions de Cameroon Airlines et Royal Air Maroc décidèrent d’attendre. Mais le commandant de bord du vol 507 de Kenya Airways (déjà retardé d’une heure et sachant que des passagers avaient une correspondance à Nairobi) jugea que les conditions météo s’étaient suffisamment améliorées pour pouvoir décoller. La tour de contrôle de Douala autorisa donc l’appareil à décoller à 1:00 du matin, et demanda de rappeler à 5000 ft (1500 mètres) d’altitude. Le Boeing 737 décolla et piqua vers le sol 30 secondes après. Les équipages sont les seuls responsables de la décision de décoller ou non dans le mauvais temps. Cette décision est souvent prise en fonction des procédures de la compagnie. Le Boeing 737-800 étant équipé d’un radar météo, les pilotes peuvent généralement, une fois en l’air, éviter les zones orageuses susceptibles d’endommager l’appareil. Autre mesure de sécurité : un aéroport peut exceptionnellement fermer les pistes en cas de phénomènes météo exceptionnels, mais ce type de décision est très rare. L’épave de l’avion retrouvée dans la jungle indique que l’appareil a plongé vers le sol le nez en avant. L’épave a été retrouvée enterrée dans un profond cratère, laissant seulement quelques débris de l’arrière de l’appareil et de sa queue en surface. Quelques arbres aux alentours ont été arrachés, mais la plupart de la végétation de la jungle est intact, rendant l’épave presque invisible du ciel. Les enquêteurs pensent qu’une violente rafale de vent aurait retourné l’avion, l’entraînant inexorablement dans un plongeon fatal. La faible altitude de l’appareil au moement de la rafale (environ 1000 mètres) empêcha toute manœuvre de récupération. L’impact avec le sol a été extrêmement violent.

L’Ilyushin IL-76 appartenant à la compagnie biélorusse Transaviaexport Airlines venait de livrer des équipements aux forces de paix ougandaise à Mogadishu (capitale de la Somalie). L’appareil s’est écrasé peu après son décollage de l’aéroport de Mogadishu. Les 11 personnes à bord ont été tuées. L’avion a été touché par un missile sol-air juste après son décollage. Les dégâts subits suite à l’explosion du missile ont considérablement endommagé l’appareil, devenu incontrôlable. L’IL-76 s’est ensuite écrasé dans une zone boisée difficile d’accès au Nord de Mogadishu. Des témoins disent avoir entendu un tir de missile puis avoir vu peu après un avion en feu plongeant vers le sol. D’autres témoins racontent avoir vu une aile de l’appareil exploser en vol, puis avoir entendu une seconde explosion lorsque l’avion a impacté le sol.

Le TU-134 appartenant à la compagnie russe UTAir effectuait un vol intérieur entre Sourgout, à 2200 km à l'est de Moscou, et Bolgorod dans l'ouest de la Russie, avec une escale à Samara, ville sur la rivière Volga à 885 km au sud-est de Moscou. Le TU-134 s’est écrasé sur l’aéroport de Samara alors qu’il essayait de se poser dans un épais brouillard. Parmi les 50 passagers et 7 membres d’équipage présents à bord, 6 passagers ont été tués. 20 occupants ont été blessés et 31 autres sont sortis indemnes. La visibilité était très mauvaise sur l’aéroport de Samara au moment de l’accident : un épais brouillard givrant avait envahi toute la région. La visibilité horizontale était de 150 mètres et la visibilité verticale était de 100 mètres. L’avion s’est posé 400 mètres avant le seuil de piste. Son aile gauche heurta le sol puis s’arracha du fuselage. L’avion s’est ensuite retourné sur le dos, brisant le fuselage en plusieurs morceaux. Les débris de l’avion ont été éparpillés sur une épaisse couche de neige, à plusieurs mètres de la piste. Plusieurs minutes furent nécessaires aux secouristes pour atteindre le lieu de l’accident. L’aile, la queue et les moteurs étaient dispersés autour de la carcasse du fuselage, alors que les secouristes s’activaient pour évacuer les blessés. Selon les enquêteurs, l’accident aurait été causé par la combinaison d’une mauvaise météo et d’une erreur de pilotage.

Le Boeing 737-400 de Garuda Airlines effectuait un vol passager entre Jakarta (Indonésie) et la ville de Yogyakarta sur l’île de Java (Indonésie) avec 140 passagers et membres d’équipage à bord. Il sortit de piste lors de son atterrissage sur l’aéroport de Yogyakarta et prit feu, tuant 23 personnes et blessant au moins 90 autres. Le Boeing indonésien a commencé par être violemment secoué peu avant l’atterrissage. Il parvint à se poser sur la piste mais ne réussit pas à s’arrêter. Il traversa la clôture de l’aéroport et termina sa course dans un champ de riz. Selon les survivants, un feu se déclara immédiatement à l’avant de l’appareil puis se propagea rapidement dans tout l’avion. Plusieurs occupants réussirent à s’échapper du brasier. La vitesse d’atterrissage de l’avion pourrait être en cause : l’avion se posa intact, mais ne fut pas capable de s’arrêter sur la piste longue de 2164 mètres, ce qui laisse penser à une vitesse d’approche excessive. Une panne du système de freinage du Boeing pourrait également être un facteur à considérer dans l’accident : en effet, une panne de l’un des trois systèmes permettant de ralentir l’avion (freins des roues, aérofreins ou inverseurs de poussée) aurait pu augmenter significativement la distance de freinage. Enfin, peut-être que l’avion s’est également posé trop loin du seuil de piste, diminuant ainsi la longueur de piste disponible pour s’arrêter. Le pilote dit avoir senti une très forte rafale descendante (une dégueulante, dans le jargon aéronautique), et du cisaillement de vent. Ces phénomènes sont connus en aéronautique et ont déja été en cause dans plusieurs accidents : l’avion devient instable et est violemment secoué. Il peut perdre beaucoup d’altitude en quelques secondes. Normalement, le pilote doit mettre plein gaz et tirer sur le manche pour récupérer son avion. Si un tel phénomène se produit en phase d’atterrissage, l’équipage doit remettre les gaz. Le cas échéant, il risquerait de se poser beaucoup trop vite.

Le Fokker 100 de la compagnie Régional affrété par Air France, qui effectuait le vol AF7775 entre Pau et Paris CDG avec 50 passagers et 4 membres d’équipage, est sorti de la piste lors de son décollage. L’appareil venait de quitter le sol lorsqu’il perdit de la puissance sur l’un de ses deux moteurs. Le pilote a alors annoncé par radio à la tour de contrôle : "Panne moteur 2" (i.e moteur droit). Au même moment, l'avion s'est fortement incliné à gauche. Ne parvenant pas à gagner de l’altitude, l’équipage décida de procéder à un atterrissage d'urgence dans l'alignement de la piste. Après avoir traversé le grillage de protection de l'aéroport, l'avion percuta une camionnette d'une entreprise de travaux publics qui circulait sur une route communale périphérique à l'aéroport. Le conducteur, seul à bord du véhicule, a été tué sur le coup. Le choc avec la camionnette brisa le train d'atterrissage, et l’avion retomba dans un champ de maïs. Il poursuivit sa course sur environ 500 mètres avant de s'immobiliser. Les passagers et membres de l'équipage ont été secoués et choqués mais n'ont pas été blessés. L’avion a été assez sérieusement endommagé. L’accident est probablement dû à un givrage des ailes ou des moteurs. La température relevée au moment de l'accident était de 0 °C avec un point de rosée à -1 °C, et une forte humidité. Les conditions étaient réunies pour la formation de givre sur l’appareil, ce qui dégrade fortement les performances et peut conduire au crash. Selon des témoins, l'avion, avant ce décollage, n'aurait pas été dégivré lors de la courte escale de 40 minutes. Cette opération consiste à projeter à chaud un produit spécial à base de glycol sur les ailes et les entrées des moteurs en attendant que celles-ci soient ensuite protégées en vol par les moyens autonomes de l'avion. Explications sur le phénomène de givrage Ce type de givrage sévère peut se produire lorsque l’avion traverse des zones où les conditions météorologiques sont particulières (par exemple, un nuage d’eau surfondue). Il s’en suit une accrétion de givre sur les parties de l’avion les plus exposées. Les ailes peuvent givrer, modifiant le profil aérodynamique et alourdissant l'avion. Les performances de l’avion sont donc considérablement diminuées, ce qui peut conduire à la catastrophe. Il arrive également que les sondes anémométriques givrent, ce qui génère une vitesse erronée et peut conduire le pilote à une mauvaise décision. Les entrées d’air moteurs peuvent également givrer, ce qui crée une perte de puissance, et dans certains cas une surchauffe du moteur. Normalement un avion est prévu pour prévenir et combattre ce phénomène en vol. Mais au sol, la procédure de dégivrage consistant à projeter à chaud un produit spécial à base de glycol doit être appliquée juste avant le départ de l'avion.

L’Antonov appartenant à la compagnie Aeriantur-M Airlines était affrété pour transporter des ouvriers turcs du bâtiment en Irak. L’avion quitta Adana (Turquie) pour un vol de 90 minutes à destination de la base américaine de Balad (Irak), 80 km au nord de la capitale Bagdad. Il y avait 30 passagers et 5 membres d’équipage à bord. Alors que l’avion s'apprêtait à atterrir à destination, l’équipage manqua l’approche à cause du brouillard et remit les gaz. Lors d’une seconde tentative d’atterrissage, l’appareil vieux de 25 ans s’écrasa 2,5 kilomètres avant la piste et fut complètement détruit. Au total, 34 personnes ont été tuées dans l’accident. Il n’y a qu’un seul survivant parmi les passagers. Plusieurs causes sont évoquées pour expliquer l’accident : des responsables turcs disent que le mauvais temps et la faible visibilité est directement à l’origine du crash. Mais le gouvernement iraquien pense plutôt à une panne technique ou une erreur humaine. Les enquêteurs n’excluent pas non plus la piste de l’attentat : l’armée islamique iraquienne (IAI) revendique sur son site web avoir abattu l’avion.

Le Boeing 737-400 de Adam Air effectuait un vol passager entre les îles indonésiennes avec 96 passagers et 6 membres d’équipage à bord. Alors que l’avion était en croisière à 35000 ft (10 700 m), à une heure de sa destination, tous les contacts avec les contrôleurs aériens ont été perdus. L’appareil effectuait la liaison entre Surabaya, sur l’île de Java, et Manado, sur l’île Sulawesi. Le Boeing traversait de mauvaises conditions météo lorsqu’il disparut des écrans radars 83 NM (154 km) au nord de Makassar, alors qu’il était à une heure de sa destination. L’équipage n’a reporté aucune anomalie technique pendant le vol, ni aucun problème de navigation. Après la disparition de l’avion, deux signaux de sa balise de détresse (balise émettant après un impact pour faciliter la localisation de l’épave) ont été captés par un satellite et par un avion qui volait à proximité. Les premiers débris de l’appareil ont été recueillis plus de 10 jours après l’accident, dans l’océan au Nord-Est de l’Indonésie : une partie de la queue de l’avion, des chariots à nourriture, et des morceaux de fuselage ont été sortis de l’eau. Il est donc évident que l’appareil s’est abîmé en mer. Adam Air est une compagnie low-cost indonésienne privé. Elle commença ses vols en Indonésie il y a plusieurs années. La plupart des opérations sont des vols domestiques.