12 accidents d'avion du constructeur De Havilland depuis 2000

Le de Havilland DHC-6-400 exploité par Air Antilles Express avait décollé de Pointe-à-Pitre, France (Guadeloupe) pour un vol passager à destination de Saint-Barthélemy, France (Saint-Barthélemy). 7 personnes étaient à bord. L'avion s'est posé sur l'aéroport de Saint-Barthélemy, est sorti du côté gauche de la piste 28 et a percuté un hélicoptère Eurocopter AS350 Écureuil en stationnement. Un des occupants de l’avion a été légèrement blessé. Il n’y avait personne à bord de l’hélicoptère au moment de l’impact. Le DHC-6 et l'hélicoptère ont subi des dommages importants.

Le de-Havilland Dash 8-400 exploité par la compagnie US-Bangla avait décollé de Dhaka (Bangladesh) pour un vol passager à destination de Katmandou (Népal). 67 passagers et 4 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé lors de son atterrissage à Katmandou. 49 occupants ont été tués et 22 ont survécu. Le bi-turbopropulseur était en approche finale sur la piste 02 de l’aéroport Katmandou, et était autorisé à se poser. Puis l'équipage a demandé à atterrir sur la piste 20 (c’est-à-dire la même piste mais dans le sens opposé), ce qui a été autorisé par les contrôleurs. Puis l'avion est passé juste au-dessus de la tour de contrôle tout en poursuivant sa descente. Il a percuté le sol juste à côté d'un avion stationné et a traversé la clôture du côté est de l'aéroport, avant de plonger dans un ravin. L’appareil a pris feu.

Le DHC-6-300 Twin Otter exploité par Nepal Airlines avait décollé de Pokhara (Népal) pour un vol passager à destination de Jumla (Népal). 15 passagers et 3 membres d'équipage avaient pris place à bord. L'avion s'est écrasé environ 30 minutes après son décollage, à environ 40 NM au sud-ouest de Pokhara. Les 18 occupants ont été tués. L'avion a décollé normalement, mais le contact radio a été perdu environ 30 minutes plus tard. Alors qu’il était en vol, l'avion est entré dans une zone de pluies verglaçantes. L’appareil a givré, et l’équipage a décidé de se dérouter vers l'aéroport Bhairahawa. Mais le Twin Otter n'est pas arrivé à Jumla, ni à l'aéroport ou Bhairahawa. Les recherches ont été entreprises rapidement, et l’épave a été localisée rapidement. L’appareil s’est écrasé dans la jungle près de Khidim environ 40 NM (70 km) au sud-ouest de Pokhara et environ 25 nm (45 km) au nord de Siddharthanagar, et à une altitude d’environ 7000 ft (1800 mètres). Les corps des 18 occupants de l'avion ont été éparpillés sur toute la colline, et des morceaux d'épave ont été retrouvés sur une distance d’environ 7 km.

Le de Havilland Dash 8-100 exploité par Airline PNG avait décollé de Lae-Nadzab (Papouasie Nouvelle Guinée) pour un vol passager à destination de Madang (Papouasie Nouvelle Guinée). 28 passagers et 4 membres d’équipage avaient pris place à bord. L’appareil s’est écrasé à environ 12 NM (20 kilomètres) au sud de Madang, tuant 28 des 34 occupants. 4 personnes ont survécu. Le profile de descente que devait suivre l’avion pour approcher l’aéroport de Madang avait une pente importante du faite de la proximité avec les monts Finisterre, un massif montagneux du nord-est de la Papouasie-Nouvelle-Guinée. Le pilote en fonction volait en manuel car le pilote automatique ne marchait pas. Il manoeuvrait à vue pour éviter les nuages et les orages qui sévissaient dans la zone. Alors que l’appareil était en descente, l’alarme de survitesse retentit dans le poste de pilotage. Juste après, les deux hélices ont dépassé leur vitesse maximum de rotation d’environ 60%. Dans les secondes qui suivirent, l’équipage déclara une situation d’urgence et annonça au contrôle aérien qu’il venait de perdre les deux moteurs. L’avion fit un atterrissage forcé à environ 18 NM (33 km) au sud de l’aéroport de Madang, sur un terrain parsemé d’arbres au nord de la rivière Buang. L’appareil s’est désintégré à l’impact et a pris feu. L’épave a été retrouvée rapidement, et était encore en feu lorsque les sauveteurs l’ont découverte. Les quatre rescapés sont le commandant de bord, le copilote, une hôtesse et un passager.

Le DHC-6 Twin Otter de la compagnie Merpati Nusantara Airlines effectuait un vol passagers entre Jayapura (Indonésie) et Oksibil (Indonésie). 13 passagers et 3 membres d’équipage avaient pris place à bord. L’appareil s’est écrasé tuant tous les occupants. L’avion avait décollé normalement de Jayapura pour un vol de 50 minutes à destination de Oksibil, 280 kilomètres plus au sud. Mais 13 minutes après le décollage, le contact avec l’appareil a été perdu, et l’appareil n’est jamais arrivé à destination. Dès lors, des recherches ont commencé. L’épave du DHC-6 a été localisée à 42 kilomètres au nord de l'aéroport d'Oksibil, sur le flan d'une montagne à 2800 mètres, dans une zone difficile d’accès. L’appareil s’est écrasé alors qu’il rencontrait de mauvaises conditions météos.

Le DHC-8 effectuait un vol domestique pour Continental Connection, et était opéré par Colgan Air. L’appareil décolla de l’aéroport international de Newark-Liberty (États-Unis, NJ) à destination de l’aéroport de Buffalo (États-Unis, NY). 44 passagers et 5 membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé sur une zone résidentielle à une dizaine de kilomètre de son aéroport de destination. L’avion s’est écrasé sur une maison, démarrant un immense brasier. Toutes les personnes à bord ont été tuées, ainsi qu’une personne au sol. Après un vol sans problème particulier, le bi-turboprop Dash 8 Q400 plongea brutalement avant de s’écraser sur une maison 26 secondes plus tard. L’appareil était en approche sur la piste 23 de l’aéroport de Buffalo. Il ralentit jusqu’à une vitesse dangereusement faible, et l’alarme de décrochage retentit dans le cockpit. Le pilote tira brutalement sur le manche en augmentant les gaz au lieu de suivre la procédure qui demande d’abaisser le nez de l’avion pour regagner de la vitesse. Le pilote a maintenu ses commandes à cabrer, faisant décrocher l’appareil. Mais l’altitude était trop faible pour permettre à l’équipage de reprendre le contrôle. Les conditions météos au moment de l’accident n’était pas trop mauvaises, mais des conditions givrantes étaient annoncées. Le bureau d’enquête accident américain a conclu que la cause probable de l’accident est la mauvaise réaction du pilote devant l’activation du “stick shaker” (i.e fonction faisant vibrer le manche lorsque l’avion s’approche dangereusement du décrochage). Au lieu de pousser sur le manche pour réduire l’angle d’incidence, le pilote a tiré sur le manche, augmentant ainsi l’incidence et amenant l’appareil au décrochage. L’avion n’a ensuite pas pu être récupéré, et s’est écrasé. Les facteurs aggravants cités par le bureau d’enquête accident américain sont : Une mauvaise surveillance de la vitesse par l’équipage, alors que la vitesse décroissait dangereusement, La non application par l’équipage de procédures cockpit strictes, La mauvaise gestion du vol du commandant de bord, Des procédures inadéquates de Colgan Air en ce qui concernent la selection des vitesses et la gestion d’une approche en conditions givrantes.

Le Twin Otter DHC6-300 de la compagnie Air Moorea qui assurait la liaison Moorea-Papeete s'est abîmé en mer quelques secondes après son décollage de l'aéroport de Moorea-Temae, sans qu’aucun message radio de détresse n’ait été reçu par les contrôleurs aériens. Les 19 passagers et le pilote ont été tués dans l’accident. Juste après le décollage, l'avion a viré à droite et entamé une descente jusqu'à percuter l'océan. Selon la compagnie, l’avion s’est abîmé à 1,85 kilomètres (1 NM) du bout de piste. L'appareil coula rapidement à plusieurs centaines de mètres de profondeur. L’enquête montre que une trentaine de secondes après le décollage, l’avion se met anormalement en descente : le pilote lâche un juron sur un ton de surprise. L’appareil s’écrase quelques secondes plus tard. Pendant la descente, deux bruits sont identifiés comme des actions sur les commandes de vol mais la trajectoire à piquer de l’avion, décrite par les témoins et confirmée par la violence de l’impact, ne se redresse pas. Les moteurs continuent de fonctionner normalement et symétriquement. Les examens des éléments récupérés de l’épave ont mis en évidence des zones d’usure importante sur la partie arrière des câbles de la gouverne de profondeur et le câble à cabrer arrière a été retrouvé rompu au niveau d’une zone d’usure située au droit d’un guide-câble.

Le vol TX 1501 en provenance de l'île de Saint-Martin (Antilles française / néerlandaises) est en finale pour la piste 10 de l'aérodrome de Saint-Barthélemy (Antilles française). Alors qu'il s'approche du col de la Tourmente, des témoins le voient partir en virage prononcé à gauche et piquer vers le sol. L'avion s'écrase à proximité d'une maison habitée et s'embrase. Les 17 passagers et membre d’équipage ont été tués. Un homme au sol a également été tué, et sa femme blessée. La maison sur laquelle l’appareil s’est écrasé a été détruite. L’hypothèse la plus probable est la suivante : le pilote aurait amené les hélices dans la plage de fonctionnement inverseur bêta dans l’intention de perdre de l’énergie pour corriger la vitesse, rattraper le plan de descente ou raccourcir au maximum l’atterrissage. L’hélice agit alors comme un frein puissant. Il se peut qu’à ce moment une dissymétrie soit née, mais elle aurait été de relativement faible amplitude compte tenu de la faible traction installée en approche et aurait pu être détectée et vraisemblablement contrée rapidement. En revanche, à la suite de l’entrée en plage inverseur bêta, l’avion peut avoir eu un comportement indésirable (alarme de décrochage, buffetting, etc.) ou avoir atteint la vitesse recherchée, l’effet désiré étant obtenu. Dans un cas comme dans l’autre, il convient à ce moment de ressortir de la plage inverseur bêta. C’est alors que le pilote aurait repoussé énergiquement les manettes vers leur plage d’utilisation normale en augmentant la puissance, ce qui expliquerait le changement du bruit du moteur. Une dissymétrie dans le mouvement des manettes de puissance ou dans le fonctionnement du mécanisme des hélices, voire dans la position des manettes d’hélice, aurait alors conduit à une dissymétrie entre les moteurs d’une ampleur telle qu’elle aurait provoqué un départ en lacet violent, induisant un fort roulis par la gauche, associé éventuellement au décrochage de l’aile gauche, puis le départ à piquer, le pilote ne parvenant pas à reprendre le contrôle de l’avion, à la fois trop lent et trop près du sol à ce moment.