23 accidents aériens en 2005

L’Antonov AN-140-100 de la compagnie Azerbaijan airlines, qui effectuait la liaison entre Bakou et Aktau, s’est écrasé quelques minutes après son décollage près du rivage de la mer Caspienne au nord de Bakou. L’avion transportait 17 passagers et 5 membres d’équipage. Il n’y a aucun survivant. Selon Azerbaijan airlines, l’étude des boites noires a montré qu’il y a eu une panne de l’instrumentation du cockpit juste après le décollage. L’équipage n’était plus capable de connaître les paramètres nécessaires au pilotage de l’avion, et donc ne pouvait plus piloter l’appareil. Peu avant le crash, l’équipage avait d’ailleurs reporté une panne de l’instrumentation et demandé aux contrôleurs aériens des informations sur l’altitude et la direction de l’avion.

Le McDonnell Douglas DC-9 effectuait la liaison Abuja – Port Harcourt avec 103 passagers et 7 membres d’équipage à bord. Il s’écrasa à l’atterrissage. Les conditions météorologiques n’étaient pas très favorables : un orage grondait au-dessus de Port Harcourt. L’avion serait sorti de la piste. Selon des témoins, le crash a été suivi d’une explosion puis d’un embrasement de l’appareil. 3 personnes ont survécues.

Un avion de la Southwest Airlines assurant la liaison Baltimore-Chicago est sorti de l'une des pistes de l'aéroport international de Midway-Chicago. L’appareil transportait 98 passagers et 5 membres d'équipage. Lors de son atterrissage, le train avant s’est brisé. L’avion a glissé sur 2 kilomètres, a enfoncé la clôture de l'aéroport, puis a terminé sa course sur une rue bordant l’aéroport en percutant deux voitures. Un passager d’une des deux voitures a été tué, et huit autres blessés. À bord de l’avion deux personnes ont été blessées. Les conditions météorologiques étaient très mauvaises : une tempête de neige s’abattait sur l'aéroport, la visibilité était très faible et la piste était courte et recouverte de neige.

Un avion de transport militaire s’est écrasé sur une zone résidentielle dans le sud de Téhéran pendant qu’il tentait un atterrissage d’urgence sur l’aéroport de Téhéran-Mehrabad. La zone de l’accident s’embrasa immédiatement. L’avion, un Lockheed C130 appartenant à l’armée iranienne, venait de décoller de l’aéroport de Téhéran-Mehrabad pour Bandar Abbas. Il y avait 84 passagers à bord et 10 membres d’équipage. L’avion transportait de nombreux journalistes. L’équipage signala des problèmes de moteur et demanda à effectuer un atterrissage d’urgence. Pendant son retour à l’aéroport le C130 percuta un immeuble de 10 étages. Toutes les personnes à bord ont été tuées. Un témoin dit que l’avion tournait en rond au-dessus de l’aéroport lorsque la queue explosa, laissant une traînée de fumée derrière l’appareil qui chutait.

Ce Boeing 727 de la compagnie Miba (la Minière de Bakwanga) fit une sortie de piste à l’atterrissage à l’aéroport national de Kindu, dans la province du Maniema. Il n’y a aucune victime à bord, mais l’appareil a été endommagé. À l’atterrissage, l’avion sortit de la piste sur le côté, terminant sa course dans un terrain mou. Il y avait des averses de moyenne et forte intensités à ce moment, ce qui a rendu la piste glissante. Le pilote dit avoir atterri dans des conditions normales, mais il a été surpris par une couche d’eau qui était sur la piste. L’avion transportait 3 membres d’équipage et 7 tonnes de cargo.

Le vol 201 de la compagnie Bellview effectuant la liaison entre Lagos et Abuja, avec 111 passagers et 6 membres d'équipage, s'est écrasé près de Lagos, quelques minutes après son décollage. Le 737 quitta Lagos à 20:35, heure locale. Il y avait un orage dans les environs de la ville à ce moment, ce qui est l'une des causes probables de l'accident. Les circonstances exactes de la catastrophe ne sont pas déterminées, mais la presse locale citant les Autorités rapporte que les communications radio ont été perdues avec l'avion 3 minutes après le décollage (sans doute après un appel de détresse) et que l'avion s'est écrasé 7 minutes après. L'équipage avait demandé l'aide du contrôle aérien pour éviter un orage. L'enquête montre que l'avion aurait pu décrocher après avoir passé le niveau 130 (13000ft ou 3970m) puis il piqua vers le sol. La perte des communications radio pourrait être due à un foudroiement, qui entraîna la perte des systèmes électriques de l'avion. L'avion s'écrasa à environ 30km au nord de Lagos. Des témoins disent que l'avion était en feu avant d'impacter le sol. Le crash pulvérisa l'avion, ne laissant qu'un large cratère de 12 mètres de profondeur et des débris. L'hypothèse terroriste n'est cependant pas écartée.

L'avion effectuait la liaison entre Beni et Isiro. Pendant l'atterrissage, à moins de 2 km de la piste 31, l'avion impacta une rangée d'arbres, s'écrasa et explosa. Il y avait du brouillard.

L'avion s'écrasa lors d'un vol entre l'aéroport de Médan-Polonia et Jakarta. Les survivants ont raconté que peu après le décollage, ils avaient ressentit de fortes secousses. Puis le Boeing à engagé un virage à gauche et s'est écrasé dans une zone résidentielle à 500 mètres du seuil de piste. La défaillance d'un des moteurs pourrait être à l'origine de l'accident, a déclaré un responsable de la sécurité des transports. "Au cours de notre enquête préliminaire, nous avons découvert un problème de carburant sur le moteur", a-t-il expliqué. les 9 survivants étaient assis dans une même rangée.

L'avion effectuait la liason Lima-Pucallpa. Au cours de l'approche sur Pucallpa, il fut pris dans un violent orage. Peu après 15:00 local, il rencontra du cisaillement de vent et de violentes turbulences, et s'écrasa à 15:06 sur une route dans la jungle, à un peu plus de 3 km de l'aéroport.

L'avion effectuait la liaison entre Panama City (Panama) et Fort de France (Martinique). L'équipage informa le contrôle de leur intention de se dérouter vers Caracas. L'avion descendit ensuite rapidement, puis s'écrasa dans les montagnes à une trentaine de kilomètres de la fontière Colombienne avec le Vénézuela. D'après les enregistrements de la boite noire, l'avion serait descendu avec le nez orienté à cabrer. L'équipage évoquait les conditions météorologiques, y compris la possibilité de givrage et a aussi évoqué la possibilité de mettre en marche les circuits anti-givrage moteur et voilure. Les enquêteurs ont également relevé des traces de suractivité des deux moteurs. L’enquête montre que l’accident est dû à plusieurs erreurs humaines combinées à une météo défavorable. L’avion était en surcharge d’environ 2,5 tonnes (sa masse était de 77 tonnes), et le centrage n'avait pas été fait correctement (c'est-à-dire que ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion). Durant sa croisière, l’avion a rencontré un orage, avec des conditions givrantes sévères. Les moteurs de l’appareil ont givré, conduisant à une baisse de régime. Les ailes ont peut-être également givrées, ce qui se traduirait par une dégradation des performances de l’avion. Le copilote proposa donc au commandant de bord d'activer le dégivrage. Mais ce dernier refusa : le copilote, inexpérimenté, n’a pas été pris au sérieux par son supérieur. Ensuite, l’avion commence à perdre de l’altitude. C'est alors, selon les experts, que les pilotes commettent leur plus grave erreur. Ils déconnectent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané». À cet instant, le MD 82 décroche pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard. Explications sur le phénomène de givrage Ce type de givrage sévère peut se produire lorsque l’avion traverse des zones où les conditions météorologiques sont particulières (par exemple, un nuage d’eau surfondue). Il s’en suit une accrétion de givre sur les parties de l’avion les plus exposées. Les ailes peuvent givrer, modifiant le profil aérodynamique et alourdissant l'avion. Les performances de l’avion sont donc considérablement diminuées, ce qui peut conduire à la catastrophe. Il arrive également que les sondes anémométriques givrent, ce qui génère une vitesse erronée et peut conduire le pilote à une mauvaise décision.Les entrées d’air moteurs peuvent également givrer, ce qui crée une perte de puissance, et éventuellement une surchauffe du moteur. Normalement un avion est prévu pour prévenir et combattre ce phénomène. Mais dans de rares cas, les conditions météorologiques sont au-delà des conditions de qualification de l’avion. En 1994, un ATR72 s’est écrasé près de Chicago après avoir tourné plus d’une heure dans des conditions givrantes et accumulé trop de givre sur ses ailes.

L'avion efectuait la liaison entre Larnaca (Chypre) et Athènes (Grèce). Il décolla à 9h07 du matin (heure locale). A 9h37, l'avion entra dans l'espace aérien grecque, et pendant les 30 minutes qui ont suivi, l'équipage n'a pas réussi à rentrer en contact avec les controlleurs aériens grecques. A 10h20, les controlleurs grecques contactèrent leurs homologues chypriotes. Ils apprennent que le Boeing 737 avait reporté un problème d'air conditionné peu avant l'entrée dans l'espace aérien grecque. Les controleurs grecques ne parvenant pas à rentrer en contact avec le Boeing 737, 2 F-16 sont dépéchés vers l'avion. Le contact visuel avec le 737 est établit à 11:20 au-dessus de l'île de Kea (mer Egée). Les pilotes des F-16 rapportent que le pilote n'est pas dans le cockpit, que le copilote est inconscient, affalé sur les commandes, et que les masques à oxygène semblent déployés. Lorque le B737 commence à descendre, les F-16 continuaient de le suivre. A 12h05, heure locale, le Boeing 737 s'écrasa dans des montagnes arides, à une trentaine de kilomètres au nord de l'aéroport Eleftherios Venizelos d'Athènes. L'enquête montrerait que dès le décollage, la valve de régulation de la pression cabine à l'arrière du fuselage est restée ouverte. L'équipage a placé la vanne de pressurisation en mode manuel, donc ouverte, laissant l'avion à la pression atmosphérique. L'équipage se serait évanouit avant de s'en rendre compte. L'avion continua de voler jusqu'à épuisement du kérosène.

L’avion effectuait un vol passager entre Bari (Italy) et Djerba (Tunisie). Alors que l’avion volait au large de la côte de Palerme, l’équipage signala de problème de moteur, et demanda un atterrissage d’urgence à Palerme. Mais l’avion n’a pas réussit à atteindre l’aéroport de déroutement et s’abîma en mer. L’enquête a montré que lors du vol précédent (Tunis-Bari), l’avion se posa à Bari avec juste 305 kg de kérosène. Ce niveau aurait dû générer une alarme indiquant une quantité trop faible de carburant. Mais la jauge indiquait que les réservoirs de l’ATR72 contenaient encore 2300 kg de kérosène. L’équipage décida donc de n’ajouter que 265 kg de carburant supplémentaire pour aller à Djerba. Mais cela ne faisait, en réalité, que 570 kg de kérosène (ce qui est loin d’être suffisant), alors que la jauge indiquait 2700 kg. De plus, aucune alarme indiquant que le niveau de carburant était bas n’a retenti pendant le vol. La cause de cette défaillance est l’installation sur l’ATR72 d’une jauge prévue pour un avion plus petit : l’ATR42. Cette jauge non adaptée indiquait donc une quantité de carburant erronée. Les deux moteurs s’éteignirent lorsqu’il n’y eut plus de kérosène, et l’avion plongea au large des côtes Sicilienne. Parmi le 39 passagers et membres d’équipage à bord, 14 furent tués.

L'Airbus A340-313 d'Air France immatriculé F-GLZQ, de numéro de série 0289, quitte Paris en France à 11 h 53, temps universel coordonné (UTC), pour effectuer le vol 358 d'Air France (AFR358), une liaison à horaire fixe à destination de Toronto (Ontario). À bord se trouvent 297 passagers et 12 membres d'équipage. Avant de partir, l'équipage obtient les prévisions météo à l'arrivée qui font état d'un risque d'orages. En approche sur Toronto, l'équipage de conduite est avisé de retards dus au mauvais temps. En approche finale, l'équipage est avisé que l'équipage d'un avion qui vient de se poser a signalé que le freinage était mauvais. Le radar météorologique d'AFR358 montre de fortes précipitations qui atteignent la piste par le nord-ouest. À quelque 200 pieds au-dessus du seuil de piste, lors de l'approche ILS (système d'atterrissage aux instruments) de la piste 24L, avec le pilote automatique et la poussée automatique débrayés, l'avion dévie de sa trajectoire pour se retrouver au-dessus de la trajectoire de descente, et la vitesse sol se met à augmenter. L'avion franchit le seuil de piste à quelque 40 pieds au-dessus de la trajectoire de descente. Lors de l'arrondi, l'avion traverse une zone de forte pluie, et le contact visuel avec la piste est fortement réduit. Il y a de nombreux éclairs, notamment en bout de piste. L'avion touche des roues à quelque 3800 pieds au-delà du seuil de piste. L'inversion de poussée est sélectionnée environ 12,8 secondes après l'atterrissage et l'inversion maximale est sélectionnée 16,4 secondes après le toucher des roues. L'avion ne peut faire un arrêt complet sur la piste de 9000 pieds et sort en bout de piste à une vitesse sol d'environ 80 noeuds. L'avion finit sa course dans un ravin à 20 h 2 UTC (16 h 2, heure avancée de l'Est) et prend feu. Tous les passagers et membres d'équipage réussissent à évacuer l'appareil avant que le feu n'atteigne les voies d'évacuation. Deux membres d'équipage et 10 passagers sont grièvement blessés lors de l'accident et de l'évacuation. Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs L'équipage de conduite a effectué une approche et un atterrissage au milieu d'un violent orage où les conditions changeaient rapidement. Air France ne disposait d'aucune procédure quant à la distance à respecter par rapport aux orages en approche et à l'atterrissage, ce qui ne contrevenait toutefois pas à la réglementation. Après le débrayage du pilote automatique et de la poussée automatique, le pilote aux commandes (PF) a augmenté la poussée à la suite d'une diminution de la vitesse aérodynamique et d'une impression d'enfoncement de l'avion. L'augmentation de puissance a contribué à un accroissement de l'énergie de l'avion qui a alors dévié au-dessus de la trajectoire de descente. Vers 300 pieds au-dessus du sol (agl), le vent de surface a commencé à passer d'une composante de vent de face à une composante de vent arrière de 10 noeuds, ce qui a augmenté la vitesse sol de l'avion et modifié tangiblement sa trajectoire de vol. L'avion a franchi le seuil de piste à quelque 40 pieds au-dessus de la hauteur normale de franchissement du seuil. À l'approche du seuil de piste, l'avion a pénétré dans de la pluie diluvienne, et la visibilité vers l'avant a été fortement réduite. Alors que l'avion approchait du seuil de la piste, l'équipage de conduite a donné la priorité à l'atterrissage, croyant qu'il n'était plus possible de faire une remise des gaz en toute sécurité. L'avion a fait un atterrissage long parce qu'il a flotté en raison de sa vitesse excessive au-dessus du seuil de piste et parce que la pluie intense et les éclairs ont rendu le contact visuel avec la piste très difficile. L'avion a touché des roues à quelque 3800 pieds au-delà du seuil de la piste 24L, ce qui lui laissait quelque 5100 pieds pour s'immobiliser sur la piste. L'avion est sorti en bout de piste à une vitesse d'environ 80 noeuds, est tombé dans un ravin et a été détruit par l'incendie qui a suivi. La sélection des inverseurs de poussée a été retardée, tout comme l'application subséquente de la poussée inverse maximale. Pendant la course à l'atterrissage, le pilote non aux commandes (PNF) n'a pas fait les annonces standard concernant les déporteurs et les inverseurs de poussée, ce qui a ajouté au retard du PF à sélectionner les inverseurs de poussée. Comme la piste était contaminée par de l'eau, la force du vent traversier au moment du toucher des roues dépassait les limites de l'avion à l'atterrissage. Le plan de vol opérationnel ne comprenait aucune distance d'atterrissage sur piste contaminée à l'aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ). Malgré les messages d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) qui annonçaient des orages à CYYZ à l'heure d'arrivée prévue, l'équipage n'a pas calculé la distance d'atterrissage nécessaire sur la piste 24L. En conséquence, l'équipage n'était pas conscient de la marge d'erreur que présentait la piste d'atterrissage ni du fait que cette marge avait été éliminée dès l'apparition du vent arrière. La zone située dans les 150 mètres au-delà de l'extrémité de la piste 24L respectait les normes du document intitulé Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312F), mais la topographie du relief au-delà de ce point, dans le prolongement de l'axe de piste, a contribué aux dommages de l'avion et aux blessures de l'équipage et des passagers. La pluie diluvienne a dilué la mousse utilisée par les pompiers et a rendu la mousse moins efficace pendant les opérations de lutte contre l'incendie. L'incendie alimenté par le carburant a détruit la plus grande partie de l'avion. Faits établis quant aux risques En l'absence de lignes directrices claires sur la façon d'exécuter des approches dans du temps convectif, la probabilité est plus grande que les équipages continuent de faire des approches dans de telles conditions, d'où une augmentation des risques d'accident en approche et à l'atterrissage. La politique voulant que seul le commandant de bord puisse décider d'effectuer une approche interrompue risque d'augmenter la probabilité qu'une situation dangereuse ne soit pas reconnue à temps, ce qui risque d'augmenter le temps qu'il faudrait autrement pour faire une approche interrompue. Bien qu'il n'ait pu être établi si l'utilisation du système chasse-pluie aurait permis d'améliorer la visibilité vers l'avant dans la pluie diluvienne, l'équipage de conduite ne disposait pas de renseignements suffisants sur les possibilités et le fonctionnement d'un tel système, et il n'a pas envisagé de l'utiliser. Les renseignements auxquels ont accès les équipages de conduite en approche initiale dans du temps convectif ne les aident pas de façon optimale à se faire une idée claire du temps qu'ils risquent de rencontrer plus loin en approche. Lors d'une approche dans du temps convectif, il se pourrait que les équipages se fient à tort au contrôle de la circulation aérienne (ATC) pour leur suggérer ou leur ordonner d'atterrir ou non. Certains pilotes pensent que l'ATC va fermer l'aéroport si les conditions météorologiques rendent les atterrissages dangereux, mais l'ATC ne dispose pas d'un tel mandat. Les renseignements sur le vent provenant des systèmes de mesure au sol (anémomètres) jouent un rôle capital dans l'atterrissage en toute sécurité des avions. La redondance du système devrait empêcher que la défaillance d'un seul élément entraîne une perte totale des renseignements pertinents sur le vent. Les batteries pour l'alimentation électrique de secours du système de sonorisation cabine et du système d'alarme d'évacuation sont situées dans le compartiment avionique. Un système et/ou un emplacement moins vulnérables augmenteraient les chances que les systèmes de sonorisation cabine et d'alarme d'évacuation d'urgence continuent de fonctionner après un accident offrant des chances de survie. Le PNC n'a pas donné l'ordre d'adopter la position de sécurité pendant la situation d'urgence imprévue. Bien qu'il n'ait pu être établi si certains passagers avaient été blessés pour cette raison, les recherches montrent que la position de sécurité minimise le risque de blessures chez les passagers. Les notices de sécurité fournies aux passagers qui voyagent dans le poste de pilotage des A340-313 d'Air France (les inspecteurs ou passagers assis sur les sièges prévus à cet effet derrière les places pilote et copilote) ne comportent aucun pictogramme décrivant les fenêtres issues de secours, les cordes de descente ou le panneau d'évacuation se trouvant dans la porte du poste de pilotage. Rien n'indique clairement que certains toboggans ont deux lignes d'évacuation. En conséquence, ces toboggans ont été essentiellement utilisés comme des toboggans à une seule ligne d'évacuation, ce qui a probablement ralenti l'évacuation, même si ce fait n'est pas considéré comme un facteur contributif aux blessures des passagers. Tous les passagers ont réussi à évacuer l'avion, mais le fait que près de 50 % d'entre eux ont récupéré leurs bagages à main a gêné l'évacuation. Autres faits établis Rien n'indique que l'état de santé du commandant de bord ou la fatigue aient joué un rôle dans l'accident. Pendant la croisière, l'équipage n'a pas demandé de prévisions d'aérodrome (TAF) à long terme. Cela n'a eu aucune conséquence sur le dénouement des événements, puisque les prévisions météorologiques de CYYZ n'ont pas beaucoup varié par rapport aux renseignements que l'équipage avait reçus avant de partir et que l'équipage a reçu des mises à jour des METAR de CYYZ et de l'aéroport international de Niagara Falls (KIAG). La possibilité de déroutement a amené l'équipage de conduite à vérifier la météo de divers terrains de dégagement et à faire les calculs de carburant. Bien que cela ait demandé beaucoup de temps et d'énergie, rien n'indique que cela soit inhabituel pour ce genre de vol ou que cela ait surchargé l'équipage de conduite. La décision de poursuivre l'approche est caractéristique de la pratique normale dans l'industrie, en ce sens que l'équipage pouvait s'en tenir à son intention d'atterrir tout en se gardant la possibilité d'interrompre l'approche s'il estimait que les conditions devenaient dangereuses. Rien n'indique que des renseignements provenant d'un radar météorologique de l'ATC plus perfectionné, à supposer qu'ils aient été disponibles et communiqués à l'équipage, auraient pu faire revenir l'équipage sur sa décision de poursuivre l'atterrissage. L'enquête n'a pas révélé pourquoi la porte L2 s'est ouverte avant l'arrêt complet de l'avion. Rien n'indique que l'avion ait été frappé par un éclair. Rien n'indique que l'avion ait traversé une zone de cisaillement du vent en approche ou à l'atterrissage. Les sièges de l'équipage de conduite sont certifiés en vertu d'une norme inférieure à celle applicable aux sièges de cabine, ce qui peut avoir contribué aux blessures du commandant de bord.

L’appareil effectuait un vol passager entre Malabo et Bata. Peu après le décollage, l’Antonov AN-24B était en feu et perdit de l’altitude. Il s’écrasa dans une zone montagneuse et boisée, à environ 13 miles de Malabo. Les 60 passagers et membres d’équipage ont été tués.

L’avion effectuait un vol passager de Khartoum à el-Fasher. Il s’écrasa après avoir interrompu le décollage. L’avion n’avait plus la distance pour s’arrêter, et quitta la piste. Le côté gauche s’est alors enflammé. Parmi les 40 personnes à bord, 5 ont été tuées.

L’appareil, qui effectuait un vol passager entre Goma et Kindu, s’est écrasé contre une falaise boisée environ 30 minutes après le décollage. Les 27 passagers et membres d’équipage ont été tués.

Un Fairchild Metroliner III reliant Bamaga à Lockhart River s'est écrasé peu avant son atterrissage sur une colline embrumée près de l’aéroport. Les mauvaises conditions météorologiques pourraient être à l’origine de l’accident. Les 15 passagers et membres d’équipage ont été tués.

L’avion effectuait un vol passager entre Kish et Téhéran. Il se posa sur son aéroport de destination, mais à cause d’un problème de train d’atterrissage, il ne pouvait pas freiner correctement. Il avala toute la piste, continua dans l’herbe sur plusieurs centaines de mètres et finit sa course dans une rivière au pourtour de l’aéroport. Selon les passagers, l’avion avait un problème dès le décollage, et atterrit trop vite. Les toboggans d’évacuation n’ont pas fonctionné, et plusieurs passagers sautèrent des trois mètres qui les séparaient du sol. 80 personnes ont été blessées, principalement à cause de bras ou jambes cassés suite à l’évacuation. 3 passagers ont été tués après être tombés dans la rivière.

L’avion effectuait un vol cargo entre Mwanza Airport et Khartoum (Soudan), et transportait des filets à poissons. Il plongea dans le lac Victoria juste après le décollage, tuant tous les membres d’équipage.

L’avion effectuait une liaison cargo entre Addis Abada et Lome (Togo), pour Ethiopian Airlines. Il s’abîma dans le lac Victoria lors de sa seconde tentative d’atterrissage sur l’aéroport d’Uganda. Il devait se poser pour refaire le plein de kérosène. L’avion effectuait initialement une approche aux instruments sur la piste 17, puis modifia sa trajectoire à cause de la météo (pluie, et visibilité de 8 kilomètres) pour atterrir sur la piste 35. Pendant l’approche sur la piste 35, l’aile droite toucha un roc sur le lac à 1 kilomètre du rivage. L’équipage a été légèrement blessé, et l’avion a été détruit.