10 accidents d'avion du constructeur British Aerospace depuis 2000

L'Avro RJ-85 exploité par LaMia Bolivia avait décollé de Santa Cruz (Bolivie) pour un vol passager à destination de Medellín (Colombie). 68 passagers et 9 membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en descente vers Medellín à environ 20 NM (35 km) au sud-est de Medellín quand il a disparu des écrans radars. L'épave a été localisée rapidement. 71 occupants ont été tués et 6 ont été blessés. L'avion, un charter en provenance du sud du Brésil, avait fait escale en Bolivie avant de continuer son voyage en direction de Medellín (Colombie). Le quadrimoteur était en route au FL300 juste avant de commencer sa descente vers Medellín, à environ 80 NM (150 km) au sud de la ville. À ce moment il y avait trois autres avions en attente pour se poser à Medellín. Il y avait également un appareil qui s’était dérouté vers l'aéroport de Medellin à cause d’une fuite de carburant : cet appareil commençait son approche finale. À cause de ces autres avions juste devant lui, le vol de LaMia Bolivia a dû se mettre en attente pour laisser ces appareils se poser. Rapidement après, l'équipage a déclaré une situation d’urgence carburant et a demandé la priorité pour l’atterrissage. L’appareil était toujours en train d’effectuer ses hippodromes d’attente. Deux minutes plus tard, le contrôleur annule l'approche du trafic précédent et demande à l'Avro RJ-85 de virer à droite pour éviter un trafic devant, puis de commencer la descente. L'équipage a répondu négativement pour le virage à droite, indiquant que le trafic était en vue, et a commencé à descendre. 6 minutes après avoir déclaré une urgence carburant, les quatre moteurs de l’appareil cessent de fonctionner. L'avion est alors à 15,5 NM (28,7 km) au sud du seuil de la piste et à 5,4 NM (10 km) au sud du lieu de l'accident. Deux minutes plus tard, l'équipage déclare au contrôle : « Madame, Lima Mike India 2933, nous sommes en panne totale, panne électrique totale et sans carburant. ». Quelques instants plus tard, l'avion s'écrase dans une zone boisée, à proximité de la ville de La Ceja, sur les pentes du Cerro Gordo. Le point d'impact est à une altitude de 8500 pieds (2600 mètres). L'avion a impacté le sol en un seul morceau, éliminant ainsi l’hypothèse d’une dislocation en vol. L'appareil a été détruit par l'impact, mais certains gros morceaux du fuselage sont visibles sur le site de l'accident. Aucun feu ne s’est déclaré. Les enquêteurs ont calculé que l'avion avait un rayon d’action trop faible pour effectuer le vol avec des attentes sur l’arrivée. Bien que l'équipage ait discuté en vol de la possibilité de faire un arrêt intermédiaire pour se ravitailler, ils ont pris la décision de ne pas le faire. Les éléments de preuve mis à la disposition de l'enquête n'ont pas permis d’identifier de panne technique pouvant avoir causé ou contribué à l'accident. Les éléments de preuve disponibles sont cependant compatibles avec le scénario d’un manque de carburant (i.e. une panne sèche). Ce vol charter transportait des joueurs, entraîneurs et invités de l'équipe de football brésilienne Chapecoense. Une vingtaine de journalistes étaient également présents à bord pour couvrir le match de football qui était prévu à Medellín.

Le British Aerospace BAe-125 avait décollé de l’aéroport de Moskva-Vnukovo (Russie) à destination de Minsk (Biélorussie). 2 passagers et 3 membres d’équipage avaient pris place à bord de cet avion affaire. L’appareil s’est écrasé alors qu’il effectuait son approche sur Minsk, tuant tous les occupants. L’avion s’est écrasé dans une forêt à 3 kilomètres de la piste d’atterrissage. L’appareil s’est brisé en plusieurs morceaux au moment du choc, puis a pris feu. Les conditions météo au moment de l’accident étaient mauvaises, avec une faible visibilité de 3500 mètres dans une légère bruine, et une couverture nuageuse complète avec un plafond de 200 ft (60 mètres). Le glide et le localizer du système d’atterrissage automatique de la piste sur laquelle approchait l’avion étaient hors service. Le glide permet de guider l’avion dans le plan vertical jusqu’à la piste, et le localizer permet de le guider dans le plan horizontal.

Le British Aerospace Jetstream 41 effectuait un vol de convoyage entre l’aéroport international de Durban (Afrique du Sud) et Pietermaritzburg (Afrique du Sud). Trois membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé quelques secondes après son décollage dans la cour d’une école, vide à ce moment. Les 3 membres d’équipage ont été gravement blessés. Le commandant de bord est mort quelques jours après. L’appareil a également percuté un homme au sol qui nettoyait la rue, et l’a blessé. Quelques secondes après le décollage, le Jetstream 41 a eu une panne moteur, et l’équipage a déclaré une situation d’urgence. Le pilote a crashé son avion dans la cour vide d’une école à 400 mètres de la piste, manquant de peu les maisons aux alentours. L’appareil à glissé sur plusieurs dizaine de mètres avant de se briser et de s’arrêter.

L’appareil de type British Aerospace BAe-146-300 appartenant à la compagnie Aviastar Mandiri avait décollé de Jayapura (Indonésie) à destination de Wamena (Indonésie). L’avion effectuait un vol cargo avec 6 membres d’équipage à bord. Il s’est écrasé dans les montagnes Gunung Pike alors qu’il était en approche sur Wamena. Les 6 occupants de l’appareil ont été tués. L’appareil transportait de la nourriture et du matériel de construction à destination de Wamena, une région particulièrement montagneuse. L’avion aurait effectué une première approche qu’il a interrompu en remettant les gaz. L’appareil est ensuite entré dans les nuages puis s’est écrasé dans le relief et a explosé.

Le vol RC670 d’Atlantic Airways était affrété le chantier naval Aker Kværner pour transporter du personnel de Stavanger à Molde via Stord (Norvège). La liaison était effectuait un BAE 146-200. 12 passagers et 4 membres d’équipage se trouvait à bord. Lors de son atterrissage à l’aéroport de Stord, l’avion ne parvint pas à s’arrêter sur les 1200 mètres de piste. Il sortit de la piste, tomba dans un ravin et s’enflamma. 4 personnes à bord ont été tuées. 12 autres (dont le pilote) ont survécu et n’ont été que légèrement blessées. Les conditions météo étaient bonnes au moment de l’accident. Des témoins disent avoir entendu une explosion avant de voir de grandes flammes et de la fumée autour de l’avion. L’enquête a montré que l’accident est dû à une panne des spoilers (ou aérofreins) à l’atterrissage. La combinaison des spoilers non déployés, de la portance de l’aile et de la piste humide a favorisé l’apparition d’une fine couche d’eau sous les roues réduisant la puissance du freinage. Les spoilers sont de petits panneaux situés sur les ailes et qui aident au freinage en augmentant la traînée des ailes et le frottement des roues. Le BAe 146-200 est un peu différent des autres avions car il ne possède pas d’inverseur de poussée sur les moteurs. Le freinage repose donc entièrement sur les freins des roues et les spoilers (freinage aérodynamique). L’appareil atterrissait sur la piste 33 (piste ouest de l’aéroport) au moment de l’accident. Cette piste est construite sur un fjord, au bord de falaises plongeant dans la mer : une sortie de piste à cet endroit peut facilement avoir des conséquences catastrophiques.

L’avion effectuait un vol passager. Pendant l’atterrissage sur l’aéroport de Caracas, il glissa et sortit de la piste par le côté droit. Il termina sa course dans la caserne des pompiers de l’aéroport. Les conditions météo au moment de l’accident étaient très mauvaises, avec un plafond nuageux très bas et des pluies torrentielles.

L’avion effectuait un vol passager entre Istanbul et Diyarbakir. À cause des mauvaises conditions météo à l’arrivée, l’équipage a dû exécuter une approche de non-précision. Mais l’avion s’est écrasé un peu avant la piste et se brisa. Les conditions météo étaient mauvaises, avec du brouillard. Seul 5 des 80 passagers et membres d’équipage ont survécus.

Dans la nuit du 24 novembre 2001 à 20:01 UTC, l’Avro 146-RJ 100 de la compagnie aérienne Crossair immatriculé HB-IXM effectuant le vol de ligne Berlin–Zurich CRX 3597, décolle de la piste 26L de l’aéroport de Berlin-Tegel. A 20:58:50 UTC, après un vol sans incident, l’appareil est autorisé à effectuer une approche standard VOR/DME pour la piste 28 de l’aéroport de Zurich. L’équipage de l’Embraer EMB 145, vol CRX 3891, qui le précède dans la séquence d’approche communique à la tour de contrôle que les minima de visibilité requis pour l’approche VOR/DME 28 sont pratiquement atteints. A 21:05:21 UTC, le vol CRX 3597 s’annonce sur la fréquence de la tour de contrôle. A 21:06:10 UTC, alors que l’appareil atteint l’altitude minimale de descente de 2390 ft QNH, le commandant mentionne au copilote qu’il a plus ou moins établi le contact visuel avec le sol et il continue à descendre. A 21:06:36 UTC, l’avion heurte la cime des arbres puis s’écrase au sol. L’avion prend feu lors de l’impact. Vingt et un passagers et trois membres d’équipage sont mortellement blessés sur le lieu de l’accident. Sept passagers et deux membres d’équipage survivent à l’accident. L’enquête a établi les facteurs de causalité de l’accident suivants: Le commandant est descendu consciemment sous l'altitude minimale de descente publiée pour la procédure d’approche standard VOR/DME 28. Le copilote n’a pas tenté d’empêcher la poursuite du vol sous l'altitude minimale de descente. L’équipage n’avait pas établi le contact visuel avec le dispositif lumineux d’approche ni avec la piste. Les facteurs suivants ont joué un rôle dans l’accident ou l’ont rendu possible: Le secteur d’approche de la piste 28 de l’aéroport de Zurich n’était pas doté d’un système d’avertissement d’altitude minimale de sécurité (minimum safe altitude warning - MSAW). Sur une longue période, les personnes responsables concernées de la compagnie n’ont pas évalué de manière pertinente les performances aéronautiques du commandant. Les mesures adéquates n’ont pas été prises pour combler les lacunes constatées. La capacité du commandant de se concentrer, de prendre des décisions et d’analyser des processus complexes était diminuée par son état de fatigue. La répartition des tâches pendant l’approche dans le poste de pilotage n’était pas adéquate et ne correspondait pas aux procédures prescrites par la compagnie. Le relief heurté par l’avion n’était pas signalé sur la carte d’approche utilisée par l’équipage. La visibilité météorologique déterminée à l’aéroport n’était pas représentative pour l’approche de la piste 28 car elle ne correspondait pas à la visibilité en vol effective dans le secteur d’approche. Les minima de visibilité en vigueur lors de l’accident étaient inappropriés à l’exploitation de la procédure d’approche standard VOR/DME 28.

Le British Aerospace Jetstream 32 exploité par Aerocaribe effectuait un vol intérieur au Mexique. Alors que l’appareil évoluait dans une région affectée par de mauvaises conditions météorologiques, l’équipage informa le contrôle aérien qu’il allait modifier sa route afin d’éviter les cellules présentes devant lui.

Le British Aerospace Jetstream 31 exploité par Executive Airlines effectuait un vol charter vers Wilkes-Barre/Scranton, en Pennsylvanie. Une première approche ILS fut interrompue en raison des conditions météorologiques. Pendant l’attente avant une nouvelle tentative, l’équipage signala des difficultés affectant les deux moteurs.