36 accidents d'avion du constructeur Airbus depuis 2000

L'Airbus A321 exploité par Air Busan devait effectuer un vol entre Busan-Gimhae (Corée du Sud) et Hong Kong, Chine. 170 passagers et 6 membres d'équipage se trouvaient à bord. Alors que l'appareil était encore au parking après l'embarquement, un incendie s'est déclaré dans la cabine arrière. L'équipage a ordonné une évacuation d'urgence. Les 176 occupants ont évacué l'avion. L'appareil a été détruit par l'incendie.

L'Airbus A350-900 exploité par JAL Japan Airlines avait décollé de Sapporo (Japon) pour un vol passager à destination de Tokyo (Japon). 367 passagers et 12 membres d'équipage étaient à bord. L'A350 s'est posé de nuit sur l'aéroport de Tokyo, mais est entré en collision avec un avion des garde-côtes japonais sur la piste au moment de l'atterrissage. Le train d'atterrissage avant s'est affaissé et l'A350 a pris feu. L'A350 s'est arrêté sur la piste et a été évacué. Les 379 occupants ont pu être évacués, et l'A350 a brûlé. 17 occupants ont été blessés. L’avion des garde-côtes a également pris feu. Son commandant de bord a été grièvement blessé, et les 5 autres occupants ont été tués.

L'Airbus A320-200 exploité par LATAM Airlines Chile, avait décollé de Lima (Pérou) pour un vol passager à destination de Juliaca (Pérou). 102 passagers et 6 membres d'équipage étaient à bord. L'avion accélérait pour décoller lorsque plusieurs camions de pompiers ont traversé la piste devant lui. L'équipage a interrompu le décollage à grande vitesse mais n'a pas pu éviter la collision avec l'un des camions de pompiers. Le train principal droit s'est brisé, faisant dévier l'avion vers le bord droit de la piste. Un feu s’est déclaré sur le moteur droit au moment de la collision. Tous les occupants ont pu évacuer l'avion : 4 passagers ont été gravement blessés et 36 passagers ont été légèrement blessés. Deux pompiers à bord du camion ont été tués, et un troisième a été grièvement blessé.

L'Airbus A330-300 exploité par Korean Airlines avait décollé de Séoul (Corée du Sud) pour un vol passager à destination de Cebu City (Philippines). 162 passagers et 11 membres d'équipage étaient à bord. L'avion a d’abord fait deux approches qui ont abouti à deux remises des gaz à basse altitude. L'Airbus A330 a ensuite atterri mais est sorti en bout de piste à grande vitesse et s'est immobilisé à environ 360 mètres après l'extrémité de la piste, près de la clôture de l'aéroport. L'avion a subi des dommages importants. Tous les occupants s'en sont sortis indemnes.

L'Airbus A320 exploité par Pakistan International Airlines avait décollé de Lahore (Pakistan) pour un vol passager à destination de Karachi (Pakistan). 91 passagers et 8 membres d'équipage étaient à bord. Après une première approche interrompue sur Karachi, l’appareil s'est positionné pour une seconde approche, mais s'est écrasé un peu avant la piste dans une zone résidentielle. 97 occupants ont été tués et 2 passagers ont survécu. 4 personnes au sol ont été transporté à l'hôpital pour des brulures.

L'Airbus A320-200 exploité par Egyptair avait décollé de Paris Charles de Gaulle (France) pour un vol passager à destination du Caire (Égypte). 56 passagers et 10 membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en croisière au niveau FL370 (soit une altitude d’environ 11km) au-dessus de la mer Méditerranée et à environ 210 NM (390 km) au nord-nord-ouest du Caire lorsque le contact radar a été perdu. Des débris ont été retrouvés dans la mer Méditerranée. Les 66 occupants ont été tués. Les communications entre l’équipage et le contrôle du trafic aérien grec étaient normales. Puis, lorsque les contrôleurs ont tenté de transférer l'avion au contrôle égyptien, l'équipage n'a pas répondu. Le contact radar a été perdu 2 minutes plus tard. Les autorités égyptiennes ont publié les éléments suivants concernant l’accident : Les enregistreurs ont cessé de fonctionner alors que l’avion était en croisière à 37 000 pieds d’altitude, Les systèmes de l’avion ont émis des messages ACARS faisant état de fumée dans des toilettes et dans la baie avionique, Les données de l’enregistreur de paramètres confirment ces messages, L’écoute de l’enregistreur phonique indique notamment que l’équipage de conduite a mentionné l’existence d’un feu à bord, Plusieurs débris ont été remontés depuis le site de l’accident. Certains d’entre eux portaient des traces de haute température et de suie. En outre, le BEA (Bureau d'Enquête et d'Analyse français) avait rassemblé les éléments suivants : Le signal d’une balise de détresse a été émis à 00 h 37 min (source CNES (3) ), soit environ 8 minutes après la transmission du dernier message ACARS, Les données d’un radar primaire grec (transmises par les autorités grecques au BEA) montrent que l’avion est descendu en virage jusqu’à la collision avec la surface de l’eau. Sur la base de ces éléments, l’hypothèse privilégiée par le BEA est qu’un incendie s’est déclaré dans le poste de pilotage alors que l’avion évoluait à son altitude de croisière, incendie qui s’est développé rapidement et a entraîné la perte de contrôle de l’avion.

L'Airbus A321-200 exploité par Metrojet avait décollé de Charm el-Cheikh (Égypte) pour un vol passager à destination de Saint-Pétersbourg (Russie). 217 passagers et 7 membres d'équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé dans le désert du Sinaï une vingtaine de minutes après son décollage, près du village de Wadi Al-Zolomat, environ 60 NM (110 km) au sud d'Al-Arish. Les 224 occupants ont été tués. L'avion avait décollé de la station balnéaire de Charm el-Cheikh, située près de la pointe sud du Sinaï. Il a disparu des écrans radar 23 minutes après son envol alors qu’il était en montée passant le FL 307 pour rejoindre son altitude de croisière. L’équipage n’a émis aucun appel de détresse avant l’accident. L'épave a été retrouvée rapidement après l’accident. Elle est située en terrain montagneux, juste en dessous de la dernière position de l’avion enregistrée par les radars. Le champ de débris s’étend sur une largeur de 350 mètres et une longueur de 3,2 kilomètres. En raison de l’étendue de cette surface, les enquêteurs privilégient l’hypothèse d’une dislocation en vol de l’avion. Selon les autorités égyptiennes, il n'y a aucune preuve d'une activité hostile ou de tir de missile aux environs de la trajectoire de vol de l’appareil. La météo dans la région était bonne au moment de l’accident. Le directeur de l’agence de sécurité russe a déclaré que plusieurs experts ont analysé les effets personnels et les bagages des passagers ainsi que fragments de l'avion, et ont retrouvé des traces d'explosifs fabriqués à l'étranger. Selon ces experts, l’explosif était de fabrication artisanale, et équivalent à environ 1 kg de TNT. Ils ont explosé alors que l’appareil était en vol, ce qui explique pourquoi les fragments de l'avion ont été dispersés sur une vaste zone. Le 17 Novembre 2015, la cause de l'accident a été officiellement reconnue comme étant un acte terroriste.

L'avion de transport militaire Airbus A400M Atlas était opéré par son constructeur, Airbus Defence and Space. L’appareil a décollé de l'aéroport de Séville pour un vol d'essai. Peu de temps après le décollage, l'avion a perdu de l'altitude, puis s’est écrasé dans un champ et a pris feu. 6 membres d'équipage étaient à bord. 4 occupants ont été tués, et deux autres ont été grièvement blessés. L'avion décolla de la piste 09 à 12h54, heure locale. Les conditions météorologiques étaient bonnes. L'avion était sorti depuis peu des chaînes d’assemblage, et était destiné à être livré à l’armée de l’air Turque. Pour cela, un pilote, un co-pilote, un mécanicien et trois ingénieurs effectuaient un vol d'essai. L’appareil commença à perdre de l’altitude environ 2 minutes après le décollage, puis s’écrasa une minute plus tard.

L'Airbus A320 exploité par Air Canada avait décollé de Toronto (Canada) pour un vol passager à destination de Halifax (Canada). Il y avait 133 passagers et 5 membres d'équipage à bord. L'avion s’est écrasé lors de son atterrissage à l'aéroport d’Halifax. Tous les occupants ont pu quitter l’appareil. 25 personnes ont été blessées et ont été traitées à l'hôpital. Les conditions météorologiques étaient mauvaises au moment de l’accident, avec de forts vents et des chutes de neige. L'avion est entré en collision avec le sol à environ 1100 pieds (335 mètres) du seuil de la piste 05, pour a terminé sa course à environ 1100 pieds (335 mètres) après le seuil de piste. L'impact initial a été fort et a causé d’importants dommages à l'appareil. Le train d'atterrissage principal s’est arraché et le dessous de l'avion a été lourdement endommagé (fuselage et ailes). Au cours de l’impact, l'avion est entré en collision avec le réseau d'antennes du localizer (une partie du système d'atterrissage aux instruments installé au sol) puis a rebondi et à repris de la hauteur jusqu’à la piste 05. L’A320 a laissé derrière lui un vaste champ de débris entre l'emplacement de l'antenne du localizer et le seuil de la piste.

L'A320-200 exploité par Germanwings avait décollé de Barcelone (Espagne) pour un vol passager à destination de Düsseldorf (Allemagne). 144 passagers et 6 membres d'équipage étaient à bord. L'avion était en route au FL380 environ 30 NM (55 km) au sud-est de Marseille (France) lorsque l'avion a amorcé une descente rapide puis s’est écrasé dans les Alpes, environ 12 NM (20 km) au sud-ouest de Barcelonnette (France), 75 NM (140 km) au nord-est de Marseille. Les 150 personnes à bord ont été tuées. Quelques minutes après avoir atteint son altitude de croisière au FL380, l’appareil a amorcé une descente rapide. L’A320 est descendu du FL380 et passait en descente le FL110 huit minutes plus tard (taux moyen de descente 3375 pieds / min soit 17 m/s). La dernière position radar enregistrées par le contrôle aérien français était à 6175 pieds (1880 mètres) MSL (i.e au-dessus du niveau de la mer) avec un cap nord-est de 26 degrés. Les montagnes s’élèvent jusqu'à 8900 ft (2710 mètres) environ 1 NM (1,9 km) au nord de la dernière position enregistrées. L'avion a heurté sol à très grande vitesse (à environ 500 km/h), et a été pulvérisé. Les deux boites noires (CVR et DFDR) ont été récupérées. Le copilote était seul dans le cockpit lorsque l'avion a commencé la descente, jusqu'au crash. Le commandant de bord avait quitté le cockpit pour une pause toilette. Aucun mot du copilote n’a été entendu après. Seule sa respiration, normale, est entendu dans l’enregistreur de conversation (CVR). Le commandant de bord a tenté en vain de revenir dans le cockpit, mais n’a pas réussi à ouvrir la porte blindée qui ferme le cockpit. Le copilote a lui-même amorcé la descente rapide, il n'y avait pas de raison d'entreprendre de descente rapide, aucune raison de ne pas communiquer avec le contrôle aérien, et aucune raison pour que la porte du cockpit ne s’ouvre pas. La respiration du copilote n’est pas celle d’une personne souffrant d'une crise cardiaque ou d’un autre problème de santé. Il y avait un silence absolu dans le cockpit. Dans les derniers instants avant le crash, des cris sont entendus en provenance de la cabine passager. L’enquête montre que le copilote dans le cockpit a utilisé le pilote automatique pour mettre l’avion en descente jusqu’à 100 pieds (30 mètres), à plusieurs reprises la vitesse de l'avion a été ajustée pendant la descente. Les enquêteurs ont conclu que le copilote avait délibérément crashé l'avion, et délibérément maintenu verrouillée la porte du cockpit pour éviter que le commandant de bord ne revienne. Fonctionnement de la porte de cockpit

L’Airbus A320-200 exploité par AirAsia Indonesia avait décollé de Surabaya (Indonésie) pour un vol passager à destination de Singapour (Singapour). 155 passagers et 7 membres d'équipage étaient à bord. L'avion a disparu des écrans radar alors qu'il était en croisière au FL320 (environ 10000 mètres) au-dessus de la mer de Java. Des débris et des corps ont été repêchés dans la mer de Java. Les 162 personnes à bord ont été tuées. L’appareil rencontrait des conditions météorologiques difficiles, avec des cellules orageuses, peu avant sa disparition des écrans radar. L’équipage qui volait au FL320 a demandé de dévier à gauche de sa trajectoire et de monter au FL380 pour éviter ces conditions météorologiques. À cet instant, l’appareil volait normalement et les contrôleurs aériens ne notaient rien d’inhabituel. L’appareil n’a pas été autorisé à monter au FL380 à cause du trafic, mais a été autorisé à monter au FL340 dans un premier temps. Aucune réponse de l’équipage n’a été reçue après que le contrôleur aérien ait donné cette autorisation. Plus aucune communication de l’équipage n’a été entendue ensuite. L’avion est resté visible sur les écrans radars une minute après que le contact radio ait été perdu (l’ADS-B continuait d’émettre), puis il a disparu des écrans. La dernière position enregistrée était au dessu de la mer de Java, à environ 110 NM (200 km) à l'est-sud-est de Pulau Belitung. Il y avait sept avions qui croisaient dans le secteur à ce moment, à des niveaux de vol entre le FL290 et le FL380. Aucun d'entre eux n’a rencontré de difficultés. Des débris de l’avion et des corps ont été localisés deux jours plus tard, le 30 décembre 2014, dans la mer de Java à environ 110 NM (200 km) de Pulau Belitung, soit environ à 5 NM (8 km) de la dernière position radar. Des débris plus gros ressemblant à l'épave de l'avion ont été localisés à 40 Nm (70 km) de la dernière position radar. Les boîtes noires ont été repéchées plus de deux semaines après l'accident, le 13 janvier 2015. AirAsia Indonesia n'avait pas l’autorisation pour effectuer ce vol de Surabaya à Singapour le jour de l'accident. La compagnie aérienne avait une approbation pour ce trajet limité à quatre vols par semaine, mais n’incluant pas le dimanche. AirAsia Indonesia est une filiale du groupe malaisien AirAsia. La société mère détient près de 49% de AirAsia Indonesia.

L'Airbus A300-600F exploité par UPS avait décollé de Louisville, Kentucky, États-Unis, pour un vol cargo à destination de Birmingham, Alabama, États-Unis. 2 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé à environ 1 kilomètre avant la piste de Birmingham, dans un terrain vague, et a pris feu. Les deux occupants ont été tués. L'accident s'est produit alors que l'avion était en approche pour la piste 18 de l’aéroport international de Birmingham. L'avion a impacté le sol sur un terrain vague recouvert d’herbes, à la périphérie de l'aéroport de Birmingham, et tout près de l'intersection entre deux axes routiers importants. Après avoir percuté le sol, l’appareil a heurté un arbre puis s’est brisé en plusieurs morceaux. Le nez de l'avion s’est détaché du reste du fuselage. L'avion a glissé sur plusieurs mètres, laissant une traînée de débris, avant de s’enflammer. Un morceau du fuselage et un moteur sont visibles sur le haut d’une colline environnante. Au moment de l'accident, les conditions météorologiques étaient moyenne, avec de la pluie et des nuages bas. Aucune personne au sol, ni aucune habitation n’ont été touchée.

L’Airbus A321-200 de la compagnie Airblue effectuait un vol passager entre Karachi (Pakistan) et Islamabad (Pakistant). 146 passagers et 6 membres d’équipage avaient pris place à bord. L’avion s’est écrasé pendant son approche sur l’aéroport d’Islamabad. Les 152 occupants de l’appareil ont été tués. De mauvaises conditions météos étaient présentes au moment de l’accident : des pluies de mousson et une faible visibilité étaient signalées. L’Airbus A321 a effectué d’abord une percé en provenance du sud-est (suggérant une approche sur la piste 30), puis a remis les gaz pour ensuite tenter une approche en provenance du nord-ouest (suggérant une approche sur la piste 12). Alors que l’appareil se positionnait pour effectuer cette seconde approche, il a percuté la colline de Margalla. Le lieu de l’impact est situé à environ 10 NM (18 km) au nord de l’aéroport, à une hauteur de 1000 ft (300 mètres) au-dessus de l’aéroport. Au moment de l’accident, c’était la piste 12 qui était active. Les analyses montrent que l’avion a effectué une approche ILS sur la piste 30 avant d’aller rejoindre la piste 12. Il volait trop bas et a effectué son virage trop tard, ce qui l’a amené vers la colline qu’il a percutée.

L’Airbus A300B4-203F cargo, opéré par AeroUnion, avait décollé de Mexico (Mexique), pour un vol cargo à destination de Los Angeles (États-Unis, Californie), avec une escale à Monterrey, Mexique. Cinq membres d’équipage étaient à bord. L’appareil a été détruit lorsqu’il s’est écrasé alors qu’il était en approche sur l’aéroport de Monterrey-Gen Mariano Escobedo. Les cinq personnes à bord ont été tuées, ainsi qu’une personne au sol. L’appareil avait été autorisé à atterrir sur l’éroport de Monterrey. Il approchait dans de mauvaises conditions météo (averses de pluie et orages), et s’est écrasé 2 kilomètres avant le seuil de piste, sur une autoroute. Au cours du crash, l’appareil a heurté un véhicule, tuant son conducteur. L’avion s’est ensuite brisé en plusieurs morceaux et a explosé.

L’airbus A310-304 appartenant à la société International Lease Finance Corporation était opéré par la compagnie aérienne Yemenia Airways. L’appareil effectuait un vol passager entre Sana’a (Yémen) et Moroni (Comores). 142 passagers et 11 membres d’équipage avaient pris place à bord. L’avion s’est écrasé dans l’océan indien, à quelques kilomètres des côtes des Comores, peu avant son atterrissage. On ne dénombre qu’un seul survivant.

L’Airbus A330-200 d’Air France a disparu au-dessus de l’océan Atlantique au cours d’un vol entre Rio de Janeiro (Brésil) et Paris (France). L’appareil transportait 216 passagers et 12 membres d’équipage. Il s’est abîmé dans l’océan, tuant les 228 occupants. Le Vol Air France AF447 avait décollé de Rio de Janeiro à destination de Paris. Trois heures après le décollage, alors que l’appareil survolait l’océan Atlantique, l’équipage a reporté traverser un orage avec de fortes turbulences. Quelques minutes plus tard, le centre d’Air France a reçu un message automatisé en provenance de l’A330 et indiquant une panne des circuits électriques de l’appareil. C’est la dernière information enregistrée en provenance du vol AF447. Six minutes plus tard, l’armée de l’air brésilienne indiquait que l’appareil n’avait pas contacté les contrôleurs comme ceci avait été prévu. Très vite, les recherches pour retrouver l’A330 se sont organisées. Le dernier contact radio avec l’appareil fut effectué à 01:33 UTC. L’équipage était en contact avec le centre de contrôle de la zone Atlantique (CINDACTA III) lorsqu’il se reporta au point INTOL, estimant une arrivée au point TASIL à 02:20 UTC. INTOL est un point de report dans l’Atlantique, situé à 565 km de Natal (Brésil). Le point TASIL est situé à 1228 km de Natal. À partir de 02:10 UTC, et pendant une période de 4 minutes, une série de messages ACARS a été envoyée automatiquement par l’avion. Ces messages indiquaient d’abord une déconnexion du pilote automatique, puis une reversion des lois de commandes de vol en “alternate law” (mode permettant aux commandes de vol de fonctionner lorsque des paramètres d’entrée ne sont plus disponibles ou détectés erronés). Entre 02:11 UTC et 02:13 UTC plusieurs messages indiquant des erreurs de l’anémométrie et des systèmes de navigation ont été envoyés. A 02:13 UTC, une erreur des commandes de vol était indiquée. Le dernier message fut reçu à 02:14 UTC, et indiquait une alarme concernant la pression de l’air dans la cabine. Une analyse des conditions météos montre que le vol AF447 a traversé trois cellules orageuses : une première, petite, à 01:51 UTC. Une seconde, en train de croître rapidement, à environ 01:59 UTC. Puis un large système convectif multicellulaire de 02:05 à 02:16 UTC.

L’Airbus A320 de la compagnie américaine US Airways effectuait un vol passager entre New York (États-Unis) et Charlotte (Caroline du Nord, États-Unis). 150 passagers et 5 membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé au décollage de New York. Toutes les personnes à bord ont survécu à l'accident. Près de 3 minutes après le décollage de l’aéroport de New York La Guardia, l’équipage signala une collision avec des oiseaux se déclara en situation de détresse. Un bruit sourd provenant du niveau des ailes venait d’être entendu, et de la fumée et des flammes sortaient des moteurs. L’Airbus A320 venait de percuter plusieurs oies. L’appareil perdit de la puissance et l’altitude commença à chuter rapidement, alors que l’avion se dirigeait droit vers la rivière Hudson, à l’ouest de Manhattan. Les pilotes tentèrent un amerrissage sur la rivière. La manœuvre fut réussite, et l’A320 s’arrêta sur l’eau sans se briser. L’avion flotta quelques minutes sur les eaux glacées de la rivière. Il fut rapidement submergé jusqu’au niveau des hublots, mais pendant ce temps les équipes de sauvetage réussirent à extraire tous les passagers et membres d’équipage de l’appareil. De nombreux bateaux vinrent porter secours sur le lieu de l’accident.

L’Airbus A320 de la compagnie Air New Zealand effectuait un vol technique avec 7 membres d’équipage à bord. Il s’est écrasé au large de Saint-Cyprien (sud de la France), tuant au moins deux personnes. Les 5 autres membres d’équipage sont portés disparus. L'avion était en révision à Perpignan chez la société de maintenance EAS. Il avait décollé de l’aéroport de Perpignan pour effectuer un vol technique de bon fonctionnement d’environ une heure. Au retour, alors que l’appareil était en approche sur Perpignan, l’appareil s’abîma en mer Méditerranée, à environ 7 km au large des côtes françaises. L’A320 était loué par XL Airways Germany, et devait être rendu à son propriétaire, Air New Zealand. Les opérations de maintenance effectuées par la société EAS faisait partie du process de restitution de l’appareil.

L’Airbus A310 appartenant à la compagnie aérienne Sudan Airways effectuait un vol passager entre Amman (Jordanie) et Khartoum (Soudan), avec une escale à Damascus (Syrie). 203 passagers et 11 membres d'équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé lors de son atterrissage sur l’aéroport de Karthoum, puis a pris feu. 30 personnes ont été tuées. L’avion a quitté juste après son atterrissage. Un des deux moteurs a explosé, démarrant un feu qui s’est rapidement propagé à tout l’avion. Les images de la télévision montrent les flammes dévastant le fuselage, ainsi qu’un toboggan d’évacuation au niveau d’une des sorties de secours de l’appareil (témoignant que des systèmes d’évacuation de passagers ont pu être actionnés par l’équipage ou les passagers). Beaucoup de personnes ont réussi à s’échapper de l’appareil indemnes ou avec quelques brûlures. 30 personnes ont été tuées dans la catastrophe, dont 29 passagers et un membre d'équipage. Le compte précis des survivants a été difficile dans la mesure où les Autorités ont eu du mal à savoir qui était à bord de l’avion, et surtout que certains passagers sont rentrés chez eux après la catastrophe sans en avertir les Autorités. Selon un météorologiste, une tempête de sable s’était abattue sur la région environ 6 heures avant la catastrophe. Au moment de l’accident, un orage sévissait sur l’aéroport.

L’Airbus A320 appartenant à TACA International Airlines effectuait un vol régulier entre San Salvador (Salvador) et Miami (États-Unis) avec une escale à Tegucigalpa (Honduras). L’appareil décolla de San Salvador avec 124 passagers et membres d’équipage à bord, et se posa sur la piste 02 de l’aéroport de Tegucigalpa. Mais l’avion ne parvint pas à s’arrêter sur la piste et termina sa course dans un fossé après avoir traversé une route. 3 personnes ont été tuées à bord (dont un pilote et deux passagers), et 2 autres personnes ont été tuées au sol lorsque l’avion percuta leur voiture. Le plafond nuageux était très bas au moment de l’accident : la visibilité était réduite. Une première approche sur l’aéroport de Tegucigalpa se termina par une remise des gaz. Au cours de la seconde approche, le pilote parvint à poser l’appareil, mais l’avion aurait touché la piste trop loin, et n’aurait plus eu assez de distance pour s’arrêter. L’avion sortit violemment de la piste avant de finir sa course dans un fossé de 20 mètres. L’Airbus A320 fut coupée en trois morceaux, mais aucun feu ne se déclara alors que beaucoup de carburant s’échappait de l’avion. Les secours ont retrouvé deux voitures écrasées sous l’avion. La piste 02/20 de l’aéroport de Tegucigalpa est longue de 1863 mètres pour 45 mètres de large. La piste est en asphalte. L’aéroport étant à 1000 mètres d’altitude, les performances de décollage et d’atterrissage des avions sont plus faibles qu’au niveau de la mer. De plus, les montagnes surplombant la région rendent les approches particulièrement difficiles. Au moment de l’accident, la piste était mouillée.

L’Airbus A340-600 venait de sortir des chaînes d’assemblage et devait être livré à la compagnie aérienne Etihad quelques jours plus tard. Il effectuait des essais moteurs au sol sur le site des usines Airbus à Toulouse, France. Pour des raisons encore indéterminées, l’avion a soudainement accéléré puis a percuté une digue anti-souffle en béton. L’impact brisa l’appareil en deux juste derrière le cockpit. L’avion termina avachi sur le mur, incliné sur sa droite, avec le bout de l’aile droite et la queue touchant le sol. Parmi les 9 personnes à bord, 2 ont été gravement blessées et 2 légèrement blessées. Une personne au sol a également été gravement blessée. Les 4 autres personnes sont indemnes. Lors de ce type d'essais moteur l'appareil est immobilisé pour faire monter les moteurs en puissance. Il s’agit d'une procédure classique d'essai, visant à s’assurer du bon fonctionnement des moteurs ou à effectuer des réglages. Ces essais sont effectués sur une zone spécialement aménagée protégées par les digues anti-souffle. Pour s’assurer que l’avion ne bougera pas, le frein de park est serré, et des cales sont positionnées devant les roues. Si quelques chose se passe mal, l’équipage peut réduire les gaz immédiatement.

Le vol 3054 de TAM effectuait un vol passager entre Porto Alegre (Brésil) et São Paulo-Congonhas (Brésil). L’avion transportait 181 passagers et 6 membres d’équipage. Il s’est écrasé à l’atterrissage, tuant tous les occupants et 11 autres personnes au sol. L’Airbus A320 de Tam Lineas Aeras (la plus importante compagnie aérienne du Brésil) a dérapé sur la piste 35 de l'aéroport Congonhas, rendue glissante par la pluie, puis a traversé une autoroute très fréquentée et a fini sa course entre une station-service et un bâtiment de la TAM, où il a explosé. La vidéo de l’atterrissage montre que l’avion aurait accéléré après avoir touché la piste. D'un autre côté, la compagnie aérienne TAM a aussi expliqué que l’avion volait avec un inverseur de poussée en panne. L’A320 est autorisé à voler avec une telle panne, et peut se poser en toute sécurité. Mais le pilote doit alors garder en mémoire que sa puissance de freinage est réduite.

L’A310 de Sibir (S7) Airline effectuait un vol passager entre Moscou et Irkutsk (Sibérie, capital régionale près du lac Baikal) avec 203 passagers et membres d’équipage à bord. L’avion est sorti de piste après avoir atterrit sur l’aéroport d’Irkutsk. L’appareil a percuté un mur et des hangars avant de s’embraser. 74 personnes ont pu s’échapper par l’arrière de l’appareil, mais certaines d’entre elles sont grièvement blessées. 129 personnes ont péri. La partie avant du fuselage a été complètement détruite par le feu. Les pompiers ont mis près de 3 heures pour venir à bout du brasier. Les boites noires doivent être analysées pour comprendre les causes de l’accident. Il pleuvait pendant l’atterrissage, mais ceci n’explique pas la catastrophe. Une erreur de pilotage n’est pas exclut. Les renseignements dont la commission dispose à l'heure actuelle montrent qu'après l'atterrissage, des dysfonctionnements des systèmes de freinage de l'appareil pourraient avoir contribué à l'accident. S7 Airlines (connu auparavant sous le nom de Sibir ou Siberia Airlines) est la seconde plus grande compagnie de Russie (après Aeroflot) avec 100 vols par jour et des hubs à Moscow, Irkutsk et Novosibirsk.

L’A320 de la compagnie Armavia, effectuant le vol RNV 967 entre Erevan (Arménie) et Sochi (Russie), a disparu des écrans radar durant sa seconde tentative d’approche. L'équipage avait d'abord annulé la première approche pour cause de mauvais temps, et avait décidé de rebrousser chemin. Mais quelques minutes plus tard, les pilotes sont revenus sur cette décision et ont retenté une approche sur l'aéroport de Sochi. Durant cette seconde approche, l'avion s’est abîmé dans la mer noire, à 6 kilomètres du rivage. L’équipage n’avait pas envoyé de message de détresse. Les 105 passagers et 8 membres d’équipage ont été tués. Lors de l’accident, les conditions météo étaient mauvaises : visibilité horizontale de 1500 mètres, visibilité verticale de 500 ft (150 mètres), présence de quelques nuages d’orage, léger vent et quelques averses de pluie. Les boites noires ont été récupérées par 450 mètres de fond. Les analyses excluent une défaillance technique de l’appareil. La cause du crash serait une erreur humaine, mais les conclusions ne mentionnent pas si l’erreur serait du côté de l’équipage ou des contrôleurs. Des interrogations ont été soulevées sur les raisons pour lesquelles l'équipage aurait insisté pour atterrir après avoir d'abord accepté de rebrousser chemin. Le crash pourrait être dû à une perte de vitesse, conduisant à un décrochage de l'appareil. Trop près du sol, le pilote n'aurait pas pu récupérer l'avion. Les spéculations vont bon train, et certains évoquent la pression qu’aurait subi l’équipage de la part de personnalités importantes à bord de l’appareil pour se poser, malgré le mauvais temps. Une autre spéculation, plus embarrassante, souligne que les premiers jours de mai en Russie sont très arrosés en Vodka, et de ce fait, les contrôleurs aériens n’auraient pas été en pleine possession de leurs moyens. L’avion, un A320 immatriculé EK-32009, est entré en opérations chez Armavia en février 2004. Il avait accumulé 28 200 heures de vol et près de 14 400 vols.

L'Airbus A340-313 d'Air France immatriculé F-GLZQ, de numéro de série 0289, quitte Paris en France à 11 h 53, temps universel coordonné (UTC), pour effectuer le vol 358 d'Air France (AFR358), une liaison à horaire fixe à destination de Toronto (Ontario). À bord se trouvent 297 passagers et 12 membres d'équipage. Avant de partir, l'équipage obtient les prévisions météo à l'arrivée qui font état d'un risque d'orages. En approche sur Toronto, l'équipage de conduite est avisé de retards dus au mauvais temps. En approche finale, l'équipage est avisé que l'équipage d'un avion qui vient de se poser a signalé que le freinage était mauvais. Le radar météorologique d'AFR358 montre de fortes précipitations qui atteignent la piste par le nord-ouest. À quelque 200 pieds au-dessus du seuil de piste, lors de l'approche ILS (système d'atterrissage aux instruments) de la piste 24L, avec le pilote automatique et la poussée automatique débrayés, l'avion dévie de sa trajectoire pour se retrouver au-dessus de la trajectoire de descente, et la vitesse sol se met à augmenter. L'avion franchit le seuil de piste à quelque 40 pieds au-dessus de la trajectoire de descente. Lors de l'arrondi, l'avion traverse une zone de forte pluie, et le contact visuel avec la piste est fortement réduit. Il y a de nombreux éclairs, notamment en bout de piste. L'avion touche des roues à quelque 3800 pieds au-delà du seuil de piste. L'inversion de poussée est sélectionnée environ 12,8 secondes après l'atterrissage et l'inversion maximale est sélectionnée 16,4 secondes après le toucher des roues. L'avion ne peut faire un arrêt complet sur la piste de 9000 pieds et sort en bout de piste à une vitesse sol d'environ 80 noeuds. L'avion finit sa course dans un ravin à 20 h 2 UTC (16 h 2, heure avancée de l'Est) et prend feu. Tous les passagers et membres d'équipage réussissent à évacuer l'appareil avant que le feu n'atteigne les voies d'évacuation. Deux membres d'équipage et 10 passagers sont grièvement blessés lors de l'accident et de l'évacuation. Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs L'équipage de conduite a effectué une approche et un atterrissage au milieu d'un violent orage où les conditions changeaient rapidement. Air France ne disposait d'aucune procédure quant à la distance à respecter par rapport aux orages en approche et à l'atterrissage, ce qui ne contrevenait toutefois pas à la réglementation. Après le débrayage du pilote automatique et de la poussée automatique, le pilote aux commandes (PF) a augmenté la poussée à la suite d'une diminution de la vitesse aérodynamique et d'une impression d'enfoncement de l'avion. L'augmentation de puissance a contribué à un accroissement de l'énergie de l'avion qui a alors dévié au-dessus de la trajectoire de descente. Vers 300 pieds au-dessus du sol (agl), le vent de surface a commencé à passer d'une composante de vent de face à une composante de vent arrière de 10 noeuds, ce qui a augmenté la vitesse sol de l'avion et modifié tangiblement sa trajectoire de vol. L'avion a franchi le seuil de piste à quelque 40 pieds au-dessus de la hauteur normale de franchissement du seuil. À l'approche du seuil de piste, l'avion a pénétré dans de la pluie diluvienne, et la visibilité vers l'avant a été fortement réduite. Alors que l'avion approchait du seuil de la piste, l'équipage de conduite a donné la priorité à l'atterrissage, croyant qu'il n'était plus possible de faire une remise des gaz en toute sécurité. L'avion a fait un atterrissage long parce qu'il a flotté en raison de sa vitesse excessive au-dessus du seuil de piste et parce que la pluie intense et les éclairs ont rendu le contact visuel avec la piste très difficile. L'avion a touché des roues à quelque 3800 pieds au-delà du seuil de la piste 24L, ce qui lui laissait quelque 5100 pieds pour s'immobiliser sur la piste. L'avion est sorti en bout de piste à une vitesse d'environ 80 noeuds, est tombé dans un ravin et a été détruit par l'incendie qui a suivi. La sélection des inverseurs de poussée a été retardée, tout comme l'application subséquente de la poussée inverse maximale. Pendant la course à l'atterrissage, le pilote non aux commandes (PNF) n'a pas fait les annonces standard concernant les déporteurs et les inverseurs de poussée, ce qui a ajouté au retard du PF à sélectionner les inverseurs de poussée. Comme la piste était contaminée par de l'eau, la force du vent traversier au moment du toucher des roues dépassait les limites de l'avion à l'atterrissage. Le plan de vol opérationnel ne comprenait aucune distance d'atterrissage sur piste contaminée à l'aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ). Malgré les messages d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) qui annonçaient des orages à CYYZ à l'heure d'arrivée prévue, l'équipage n'a pas calculé la distance d'atterrissage nécessaire sur la piste 24L. En conséquence, l'équipage n'était pas conscient de la marge d'erreur que présentait la piste d'atterrissage ni du fait que cette marge avait été éliminée dès l'apparition du vent arrière. La zone située dans les 150 mètres au-delà de l'extrémité de la piste 24L respectait les normes du document intitulé Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312F), mais la topographie du relief au-delà de ce point, dans le prolongement de l'axe de piste, a contribué aux dommages de l'avion et aux blessures de l'équipage et des passagers. La pluie diluvienne a dilué la mousse utilisée par les pompiers et a rendu la mousse moins efficace pendant les opérations de lutte contre l'incendie. L'incendie alimenté par le carburant a détruit la plus grande partie de l'avion. Faits établis quant aux risques En l'absence de lignes directrices claires sur la façon d'exécuter des approches dans du temps convectif, la probabilité est plus grande que les équipages continuent de faire des approches dans de telles conditions, d'où une augmentation des risques d'accident en approche et à l'atterrissage. La politique voulant que seul le commandant de bord puisse décider d'effectuer une approche interrompue risque d'augmenter la probabilité qu'une situation dangereuse ne soit pas reconnue à temps, ce qui risque d'augmenter le temps qu'il faudrait autrement pour faire une approche interrompue. Bien qu'il n'ait pu être établi si l'utilisation du système chasse-pluie aurait permis d'améliorer la visibilité vers l'avant dans la pluie diluvienne, l'équipage de conduite ne disposait pas de renseignements suffisants sur les possibilités et le fonctionnement d'un tel système, et il n'a pas envisagé de l'utiliser. Les renseignements auxquels ont accès les équipages de conduite en approche initiale dans du temps convectif ne les aident pas de façon optimale à se faire une idée claire du temps qu'ils risquent de rencontrer plus loin en approche. Lors d'une approche dans du temps convectif, il se pourrait que les équipages se fient à tort au contrôle de la circulation aérienne (ATC) pour leur suggérer ou leur ordonner d'atterrir ou non. Certains pilotes pensent que l'ATC va fermer l'aéroport si les conditions météorologiques rendent les atterrissages dangereux, mais l'ATC ne dispose pas d'un tel mandat. Les renseignements sur le vent provenant des systèmes de mesure au sol (anémomètres) jouent un rôle capital dans l'atterrissage en toute sécurité des avions. La redondance du système devrait empêcher que la défaillance d'un seul élément entraîne une perte totale des renseignements pertinents sur le vent. Les batteries pour l'alimentation électrique de secours du système de sonorisation cabine et du système d'alarme d'évacuation sont situées dans le compartiment avionique. Un système et/ou un emplacement moins vulnérables augmenteraient les chances que les systèmes de sonorisation cabine et d'alarme d'évacuation d'urgence continuent de fonctionner après un accident offrant des chances de survie. Le PNC n'a pas donné l'ordre d'adopter la position de sécurité pendant la situation d'urgence imprévue. Bien qu'il n'ait pu être établi si certains passagers avaient été blessés pour cette raison, les recherches montrent que la position de sécurité minimise le risque de blessures chez les passagers. Les notices de sécurité fournies aux passagers qui voyagent dans le poste de pilotage des A340-313 d'Air France (les inspecteurs ou passagers assis sur les sièges prévus à cet effet derrière les places pilote et copilote) ne comportent aucun pictogramme décrivant les fenêtres issues de secours, les cordes de descente ou le panneau d'évacuation se trouvant dans la porte du poste de pilotage. Rien n'indique clairement que certains toboggans ont deux lignes d'évacuation. En conséquence, ces toboggans ont été essentiellement utilisés comme des toboggans à une seule ligne d'évacuation, ce qui a probablement ralenti l'évacuation, même si ce fait n'est pas considéré comme un facteur contributif aux blessures des passagers. Tous les passagers ont réussi à évacuer l'avion, mais le fait que près de 50 % d'entre eux ont récupéré leurs bagages à main a gêné l'évacuation. Autres faits établis Rien n'indique que l'état de santé du commandant de bord ou la fatigue aient joué un rôle dans l'accident. Pendant la croisière, l'équipage n'a pas demandé de prévisions d'aérodrome (TAF) à long terme. Cela n'a eu aucune conséquence sur le dénouement des événements, puisque les prévisions météorologiques de CYYZ n'ont pas beaucoup varié par rapport aux renseignements que l'équipage avait reçus avant de partir et que l'équipage a reçu des mises à jour des METAR de CYYZ et de l'aéroport international de Niagara Falls (KIAG). La possibilité de déroutement a amené l'équipage de conduite à vérifier la météo de divers terrains de dégagement et à faire les calculs de carburant. Bien que cela ait demandé beaucoup de temps et d'énergie, rien n'indique que cela soit inhabituel pour ce genre de vol ou que cela ait surchargé l'équipage de conduite. La décision de poursuivre l'approche est caractéristique de la pratique normale dans l'industrie, en ce sens que l'équipage pouvait s'en tenir à son intention d'atterrir tout en se gardant la possibilité d'interrompre l'approche s'il estimait que les conditions devenaient dangereuses. Rien n'indique que des renseignements provenant d'un radar météorologique de l'ATC plus perfectionné, à supposer qu'ils aient été disponibles et communiqués à l'équipage, auraient pu faire revenir l'équipage sur sa décision de poursuivre l'atterrissage. L'enquête n'a pas révélé pourquoi la porte L2 s'est ouverte avant l'arrêt complet de l'avion. Rien n'indique que l'avion ait été frappé par un éclair. Rien n'indique que l'avion ait traversé une zone de cisaillement du vent en approche ou à l'atterrissage. Les sièges de l'équipage de conduite sont certifiés en vertu d'une norme inférieure à celle applicable aux sièges de cabine, ce qui peut avoir contribué aux blessures du commandant de bord.

L’avion venait de décoller de l’aéroport international de Bagdad (Irak) pour un vol cargo à destination de Bahrein, lorsqu’il a été touché par un missile sol-air. L’impact a créé des dommages très importants sur l’aile gauche et les systèmes associés. Les trois circuits hydrauliques ont été perdus, ce qui paralysa toutes les surfaces mobiles de l’avion (ailerons, gouvernes, …). L’avion devint donc inpilotable et livré à lui-même, et de nombreuses alarmes retentirent dans le cockpit. Heureusement, l’équipage réussit à contrôler l’attitude de l’avion en modulant la poussée sur les deux moteurs. Il décida alors de retourner à Bagdad. L’approche sur l’aéroport est plutôt réussit, et l’Airbus A300 réussit à se poser tant bien que mal. 25 minutes après l’impact du missile, l’avion s’arrêta dans de la boue à côté des pistes de l’aéroport. On ne dénombre que des blessures légères parmi les 3 membres d’équipage. Une vidéo de l’évènement est disponible en cliquant sur le lien suivant :

Le 12 novembre 2001, à 09:16:15 heure locale, le vol American Airlines 587 effectué par un A300-605R (immatriculé N14053), s’écrasa dans une zone résidentielle de Belle Harbor à New York (USA) peu après le décollage de l’aéroport international John F. Kennedy (Jamaica, New York). Le vol 587 était un vol passager régulier effectuant la liaison entre New York et Santo Domingo (République Dominicaine). Ce jour là, il y avait à bord 2 pilotes, 7 hôtesses ou Stewart et 251 passagers. Le plan vertical et la dérive de l’avion se sont séparés du fuselage en vol, et ont été retrouvés à 1,5 kilomètres au nord du lieu du crash. Puis les moteurs de l’appareil se sont également détachés et ont également été retrouvés à côté du lieu du crash. L’avion incontrôlable s’est écrasé. Les 260 personnes à bord ont été tuées. 5 personnes au sol ont également péri. L’appareil a été détruit par l’impact avec le sol, et par l’incendie qui s’est déclaré après l’impact. L’enquête a montré que la perte du plan vertical a été causée par des forces excessives exercées sur celui-ci. Ces forces sont le résultat d’une action excessive et non nécessaire de copilote sur le palonnier (l’avion était en train s’être secoué par des turbulences de sillage) . Ont contribué à l’accident les caractéristiques de la dérive de l’A300-600, et certains éléments du programme d’entraînement d’American Airlines.

L’avion effectuait un vol passager entre Toronto (Ontario, Canada) et Lisbonne (Portugal). A 300 NM (540 km) au nord des îles Terceira (dans les Açores), le système de carburant de l’appareil commença à poser des problèmes. L’équipage décida donc d’effectuer un atterrissage d’urgence dans les îles Terceira. Selon le commandant de bord, à 100 NM (180 km) de l’aéroport de diversion le moteur gauche s’arrêta, suivi 10 minutes plus tard du moteur droit. L’avion effectua alors une descente en planée vers les îles Terceira, en utilisant l’énergie électrique et hydraulique fournie par la RAT (Ram Air Turbine). L’avion arriva à l’aube à la vertical des îles Terceira au FL150 (15000 ft, soit 4500 mètres d’altitude), et l’équipage décida d’effectuer une approche à vue sur l’aéroport. En tout, l’avion vola entre 17 et 18 minutes sans moteur. Après l’atterrissage, des dégâts mineurs ont été constatés, principalement sur les 12 pneus qui ont éclaté à l’atterrissage. Aucun des 298 passagers et membres d’équipage n’ont été blessé. L’enquête montra que les tuyauteries de fuel qui avaient été changées quelques jours avant l’incident ont subi des dommages, entraînant une fuite de carburant. Environ 150000 L de kérosène ont été perdu au-dessus de l’Atlantique. Les moteurs se sont arrêtés car ils n'étaient plus alimentés en carburant.

L’appareil effectuait une approche visuelle sur la piste 12 de l’aéroport international de Bahrain (pilote automatique et le directeur de vol déconnectés). A environ 1 NM (moins de 2 km) du touché, à 600 ft (200 mètres) au-dessus du niveau de la mer et à une vitesse de 185 kts, l’équipage demanda à faire un virage à gauche de 360° car l’avion était trop haut et trop rapide. Après autorisation, l’équipage engagea donc un virage serré (36° d’inclinaison) à gauche. Les volets étaient plein sortis, et la checklist d’atterrissage avait été faite. Mais l’avion dépassa l’axe de piste, et l’équipage demanda à remettre les gaz. Le contrôle autorisa une montée à 2500 ft, cap 300°, pour préparer une seconde approche. La vitesse de l’avion augmenta jusqu’à 185 kts et l’appareil pris de l’altitude. A 1000 ft, l’avion avait une assiette à cabrer de 5°. Mais très vite, l’avion pris une assiette à piquer de 15°, et descendit. Le GPWS retentit. Le commandant de bord ordonna de rentrer les volets, et tira sur le manche. Mais cela ne suffit pas, et l’A320 toucha la mer avec un angle à piquer de 6,5°, à 1 NM au Nord de l’aéroport. La dernière vitesse enregistrée était de 280 kts. Les 143 personnes à bord ont été tuées. L’enquête a conclu que les causes de l’accident sont les suivantes : Le commandant de bord n’a pas respecté les procédures opérationnelles standards : sa vitesse de décente et de sa première approche était bien au dessus des vitesses standards ; l’approche n’était pas stabilisée sur le bon plan d’approche ; le virage serrée en fin d’approche, proche de la piste et à basse altitude n’est pas dans les procédures ; la procédure de remise des gaz effectuées n’était pas correct ; etc. Le copilote n’a pas essayé d’attirer l’attention de son commandant de bord sur les nombreux écarts des paramètres et profile de vol par rapport aux standards, comme demandé dans les procédures opérationnelles. Après la remise des gaz, l’équipage aurait eu une désorientation spatiale, ce qui a conduit le commandant de bord à croire (faussement) que l’avion était en train de cabrer. Le pilote a donc poussé sur le manche (pour réduire l’assiette), faisant piquer l’avion dans la mer Aucun des deux membres d’équipage ne semble avoir perçu et n’a réagi aux alertes successives du GPWS signalant la proximité du sol. De plus, certaines non-conformités de la compagnie avec des exigences réglementaires importantes, et l’organisation même de la compagnie ont été reconnues comme étant des facteurs aggravants.

L’avion effectuait un vol passager entre Chania (Gèce) et Hanover (Allemange). Peu après le décollage, l’équipage réalisa que le train d’atterrissage ne rentrait pas. Les pilotes décidèrent malgré tout de continuer le vol à une altitude plus basse et une vitesse réduite, de manière à respecter les paramètres à ne pas dépasser lorsque le train est sorti. A mi-course, l’équipage réalisa que la quantité de fuel restante était insuffisante pour rejoindre la destination, et décida donc de se poser à Vienne (Autriche). Alors que l’appareil était en descente à 10000 ft (3300 mètres), le moteur gauche s’arrêta par manque de carburant. L’équipage réussit à maintenir le moteur droit en marche, mais ne parvint pas à redémarrer le moteur gauche. A 6 NM (10 km) de la piste, le moteur droit s’arrêta à son tour. L’appareil toucha le sol 600 ft (200 mètres) avant le seuil de la piste 34. Le train d’atterrissage principal s’effondra, l’aile gauche et le moteur gauche ont été sérieusement endommagés. Les 150 personnes à bord ont survécu.

L’Airbus A300 d’Air Afrique se préparait à quitter l’aéroport de Dakar-Yoff pour un vol à destination de Paris. Au cours du roulage précédant le décollage, une alarme indiqua que le train principal gauche n’était pas correctement verrouillé. L’équipage interrompit le départ et entreprit de revenir vers le parking.

L’A310 effectuait un vol passager au départ d’Abidjan. L’avion s’est écrasé dans l’océan Atlantique juste après son décollage d’Abidjan. Les nombreux témoins disent que l’avion n’arrivait pas à monter, puis impacta l’océan à environ 1,5 kilomètres de la piste. 10 survivants ont été sortis de l’eau par les secours. 169 personnes ont été tuées. La Commission d'enquête a conclu que la cause de l'accident du vol KQ 431 du 30 janvier 2000 est une collision avec la mer qui résulte de l'application par le pilote en fonction d'une partie de la procédure, en poussant sur le manche, pour arrêter le vibreur de manche, à la suite de l'apparition d'une alarme de décrochage dès la rotation, alors que l'avion n'était pas en situation réelle de décrochage. En effet, le FCOM, utilisé par la compagnie indique que quel que soit le moment où une alarme de décrochage est rencontrée à basse altitude (activation du vibreur de manche), elle devrait être considérée comme une menace immédiate au maintien d'une trajectoire sûre. Il précise qu'au premier signe de décrochage imminent ou au moment de l'activation du vibreur de manche, les actions suivantes doivent être entreprises simultanément : manettes de puissance en position TOGA, réduction de l'assiette, mise à l'horizontal des ailes, vérification des aérofreins en position rentrée. Les investigations ont montré que le pilote en fonction a réduit l'assiette et n'a pas appliqué la puissance TOGA sur les moteurs. L'enquête n'a pas permis de mettre en évidence que l'équipage a effectué les deux autres actions : mise à l'horizontal des ailes et vérification des aérofreins en position rentrée. Les éléments suivants ont contribué à l'accident : l'action du pilote en fonction sur le manche a mis l'avion en descente sans que l'équipage ne s'en rende compte malgré les annonces de la radio sonde, les alarmes du GPWS qui auraient pu alerter l'équipage de l'imminence d'un contact avec la mer ont été masquées par les alarmes prioritaires de l'avertisseur de décrochage et de survitesse, conformément à la règle de priorité des alarmes, les conditions du décollage effectué face à la mer et de nuit ne fournissaient pas de références visuelles extérieures qui auraient permis à l'équipage de prendre conscience de la proximité directe de la mer.