Etats-Unis : 39 accidents d'avion depuis 2000

Le Boeing 767-300 cargo, exploité par 21 Air pour le compte d’Amazon Prime, avait décollé de San Juan, à Porto Rico, pour effectuer un vol de fret à destination de Miami, en Floride (États-Unis). Après son atterrissage à l’aéroport international de Miami, l’appareil a dépassé l’extrémité de la piste, traversé une voie routière et percuté plusieurs véhicules avant de s’immobiliser sur un parking situé à environ 460 mètres (1 500 pieds) au-delà de l’extrémité de la piste. Un incendie s’est ensuite déclaré. Cinq personnes au sol ont été tuées et cinq autres blessées, dont trois grièvement. L’appareil a subi d’importants dommages, notamment une rupture de l’aile droite.

Le Bombardier Canadair CRJ-900 d’Air Canada Express (Jazz) avait décollé de Montréal (Canada) à destination de New York La Guardia (États-Unis), pour un vol passager. 72 passagers et 4 membres d’équipage à bord. Lors de l’atterrissage, l’appareil est entré en collision avec un véhicule incendie. Le commandant de bord et le copilote ont été tués dans l’accident, deux pompiers à bord du véhicule ont été grièvement blessés, 9 passagers ont subi des blessures graves et 32 des blessures légères.

Le McDonnell Douglas MD-11 exploité par UPS (United Parcel Service) a décollé de Louisville, dans le Kentucky (États-Unis), à destination d’Honolulu, à Hawaï (États-Unis), pour un vol cargo. Trois membres d’équipage se trouvaient à bord. L’appareil était en phase d’accélération pour le décollage lorsqu’il a percuté le sol, avant de s’immobiliser à environ 1 kilomètre au-delà de l’extrémité de la piste et de s’embraser. Les 3 occupants ont perdu la vie. On déplore également 10 morts et 11 blessés au sol.

Un Canadair CRJ-700 exploité par PSA Airlines pour le compte d'American Airlines a décollé de Wichita, Kansas (États-Unis), pour un vol commercial à destination de l'aéroport national de Washington (Washington DC, États-Unis). L'appareil transportait 60 passagers et 4 membres d'équipage. Alors qu'il avait été autorisé à atterrir par le contrôle aérien et effectuait son approche finale, à environ 200 ft (60 mètres) au-dessus du sol et à environ un kilomètre (0.6 NM) du seuil de piste, l'avion est entré en collision avec un hélicoptère militaire Sikorsky UH-60 Black Hawk. Les deux appareils se sont écrasés dans le fleuve Potomac. L'accident a coûté la vie aux 64 occupants du CRJ-700 ainsi qu'aux 3 personnes à bord de l'hélicoptère.

Le Boeing 737-275C cargo exploité par Transair/Rhoades Aviation avait décollé de Honolulu, Hawaï, USA à destination de Kahului, Hawaï, USA. 2 membres d'équipage étaient à bord. Quelques secondes après le décollage, l'équipage a stoppé la montée à environ 2000 pieds en signalant qu'ils avaient perdu le moteur gauche. Ils ont essayé de revenir à l'aéroport d'Honolulu et ont indiqué qu'ils risquaient de perdre l’autre moteur. L'équipage a demandé l'intervention des garde-côtes. L'avion n'a pas réussi à atteindre l'aéroport et a dû amerrir dans l'océan à environ 2,7 NM (5 km) de la piste. Les deux membres d'équipage ont été secourus, un pilote a été transporté par avion vers un hôpital, l'autre a été ramené à terre par un bateau de sauvetage et emmené à l'hôpital. Les deux pilotes ont été grièvement blessés.

Le Saab 2000 de PenAir, exploité pour le compte d’Alaska Airlines, avait décollé d’Anchorage (États-Unis, Alaska), pour se rendre à Unalaska (États-Unis, Alaska). 38 passagers et 3 membres d'équipage étaient à bord. L'avion est sorti de piste à l’atterrissage sur l’aéroport d’Unalaska et s’est immobilisé sur un talus, partiellement suspendu face à la mer. Un passager a été tué suite à l'accident. 12 autres passagers ont été blessés. Les 28 autres occupants n’ont pas été blessés. L'avion a subi des dommages importants.

L’Embraer ERJ-145 exploité par CommutAir pour le compte de United Express avait décollé de Newark, dans le New Jersey (États-Unis), pour un vol passager à destination de Presque Isle, dans le Maine (États-Unis). 28 passagers et 3 membres d'équipage étaient à bord. L'avion est sorti de piste à l’atterrissage, brisant son train d’atterrissage. L'avion a terminé sa course à côté de la piste, dans la neige. Un pilote et trois passagers ont été légèrement blessés.

Le Boeing 767-300 cargo exploité par Atlas Air pour le compte d'Amazon Prime avait décollé de Miami (Floride, États-Unis) pour un vol cargo à destination de Houston (Texas, États-Unis). 3 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé alors qu’il effectuait son approche sur l’aéroport de Houston. Les trois personnes à bord ont été tuées.

Le Convair C-131 Samaritan exploité par Conquest Air Cargo avait décollé de Nassau (Bahamas) pour un vol cargo à destination de Miami (États-Unis, Floride). 2 membres d'équipage étaient à bord. L'avion se trouvait à environ 10 NM (18 km) à l'est de la côte de la Floride lorsque les deux moteurs sont tombés en panne, forçant l'équipage amerrir dans l'océan Atlantique. L'un des pilote a été récupéré par hélicoptère à bord d’un canot de sauvetage, l’autre pilote a été tué.

Le Dassault Falcon 50, un triréacteur d’affaire, exploité par Air American Flight Services, Inc., a été détruit lors de son atterrissage à l’aéroport de Greenville Downtown, Greenville, Caroline du Sud, États-Unis. L'avion avait décollé de Clearwater, en Floride, aux États-Unis, pour un vol de passagers à destination de Greenville. 2 passagers et 2 membres d'équipage étaient à bord. L’apapreil est sortie de piste à l’atterrissage tuant les deux membres d’équipage. Les deux passagers ont été grièvement blessés. Les contrôleurs aériens ont indiqué avoir vu l'avion atterrir normalement. Les roues ont touché la piste une distance normale du seuil. Seul l’inverseur de poussée du moteur centrale s’est déployé. Les contrôleurs ont ensuite observé que l'avion ne ralentissait pas alors qu'il poursuivait sa course sur la piste. Une vidéo d’une caméra de surveillance de l’aéroport a capturé l'atterrissage de l'avion : elle confirme que l'inverseur de poussée n ° 2 et les aérofreins étaient déployés. La vidéo montre l’avion sortir de piste et plongé dans un ravin. Les secours ont indiqué que les trois moteurs fonctionnaient à pleine puissance pendant au moins 20 minutes après l'accident, un moteur tournant jusqu'à environ 40 minutes après l'accident. L’examen initial du lieu de l’accident, de la piste et des traces de pneus a montré que l’avion avait quitté le bord gauche de la piste 19 près du seuil, traversé une zone d’herbe plate au bout de la piste, puis a plongé dans un ravin de 15 mètres avant de s’immobiliser sur une route périphérique de l’aéroport à environ 130 mètres de la piste. Il n’y a pas eu d’incendie.

Le Short SD-330 exploité Air Cargo Carriers pour le compte d'UPS avait décollé de Louisville (États-Unis, Kentucky) pour un vol cargo à destination Charleston (États-Unis, West Virginia). 2 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé au moment de son atterrissage. Les deux membres de l'équipage ont été tués. Après un vol sans incident, l'avion a débuté une approche VOR sur l'aéroport de Charleston. Au moment de toucher le sol l’appareil était incliné sur la gauche et l'aile gauche a heurté la piste et s'est brisée. Le contact avec la piste eut lieu 340 ft (100 mètres) après le seuil de piste. Puis, l'avion à viré sur sa gauche vers une colline et s’est écrasé en contrebas. Il n’y a pas eu d’incendie. L'épave de l’avion gît dans un ravin à une trentaine de mètres à gauche de la piste. Toutes les morceaux de l’avion, à l'exception de l'aile gauche et du train principal gauche, sont ensemble. L’aile gauche et du train principal gauche sont, quant à eux, restés sur la piste. Les conditions météos reportées au moment de l’accident indiquaient un vent calme, et une couverture nuageuse complète avec un plafond à 500 ft (150 mètres).

Le McDonnell Douglas MD-10 exploité par Fedex Federal Express avait décollé de Memphis (Tennessee, États-Unis) pour un vol cargo à destination de Fort Lauderdale (Floride, États-Unis). 2 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé lors de son atterrissage à l'aéroport de Fort Lauderdale. Le moteur gauche a pris feu. Les deux membres d’équipage sont indemnes, mais l'avion a subi des dégâts considérables. Après un vol sans encombre, le MD10 s'est présenté pour une approche sur l'aéroport de Fort Lauderdale. Les membres de l'équipage ont indiqué que l'approche était stable et qu'il avait effectué un atterrissage normal. Ils ont également indiqué qu'il n'y avait eu aucun problème avec le train d'atterrissage pendant le vol. L’enquête montre que 12 secondes après que l'avion ait touché la piste, le train principal gauche s'est affaissé. Cela a conduit le moteur gauche et l'aile gauche à racler la piste, provoquant une rupture des tuyauteries de carburant et du réservoir de carburant de l'aile gauche. Le carburant de l'aile gauche a pris feu pendant que l'avion terminait sa course, puis l’incendie s’est poursuivi après que l’avion se soit arrêté légèrement à côté de la piste. Quelques secondes plus tard, une explosion détruisit la zone environnante du moteur gauche. Les deux membres de l'équipage ont évacué l’appareil à travers la fenêtre droite du poste de pilotage en utilisant la corde d’évacuation. Ils n'ont pas été blessés. L’appareil avait accumulé 84 589 heures de vol en 35 606 cycles de vol depuis sa fabrication en 1972.

Le Beechcraft 1900C exploité par Aeropanamericano avait décollé de l'aéroport d’affaire de Miami, Floride, États-Unis, pour un vol ferry à destination de l'aéroport international de Providenciales, îles Turques-et-Caïques. Deux membres d’équipage et deux passagers étaient à bord. L'avion a été détruit lors de collision avec le sol, à la suite d'une perte de puissance d’un moteur pendant la montée initiale. Les quatre personnes à bord ont été tuées. L’avion sortait d’une visite de maintenance à Miami et devait rentrer au Venezuela. Le Beechcraft 1900C est un avion de 21 places propulsé par deux turbopropulseurs de 1100 chevaux chacun, équipé d’une hélice à quatre pales. L'examen des dossiers de maintenance a révélé que l'hélice du moteur gauche devait être entièrement révisée. Elle a été enlevée puis remplacée par une hélice révisée juste avant le vol. L’appareil effectuait donc son premier vol suite au remplacement de cette hélice gauche. Peu après le décollage, l'un des pilotes a signalé une panne de moteur aux contrôleurs aériens. Le contrôleur a demandé au pilote s’il souhaitait revenir à l'aéroport et le pilote a répondu affirmativement. Le contrôleur a ensuite proposé à l’équipage de faire un virage à 180 degrés pour revenir se poser sur la piste 9R, à contre QFU, mais le pilote a demandé de faire un tour de piste pour atterrir sur la piste 27L, ce qui a été approuvé le contrôleur. Puis l'avion a rapidement perdu de l’altitude, a percuté un poteau électrique et s‘est écrasé à environ 3 kilomètres à l'ouest de la piste. Le Beechcraft 1900C a ensuite été détruit par le feu. Des témoins ont vu l'avion voler à basse altitude, avec l'aile gauche vers le bas et l'hélice gauche tournant plus lentement que l'hélice droite, juste avant que l'avion ne percute le poteau électrique. L'avion a terminé sa course dans un champ contre plusieurs arbres. Les premiers débris ont été observés près du poteau électrique sectionné, laissant supposer que l’appareil a percuté le poteau avec l’aile gauche. Le champ de débris s’étend sur environ 75 mètres.

L'Airbus A300-600F exploité par UPS avait décollé de Louisville, Kentucky, États-Unis, pour un vol cargo à destination de Birmingham, Alabama, États-Unis. 2 membres d'équipage étaient à bord. L'avion s'est écrasé à environ 1 kilomètre avant la piste de Birmingham, dans un terrain vague, et a pris feu. Les deux occupants ont été tués. L'accident s'est produit alors que l'avion était en approche pour la piste 18 de l’aéroport international de Birmingham. L'avion a impacté le sol sur un terrain vague recouvert d’herbes, à la périphérie de l'aéroport de Birmingham, et tout près de l'intersection entre deux axes routiers importants. Après avoir percuté le sol, l’appareil a heurté un arbre puis s’est brisé en plusieurs morceaux. Le nez de l'avion s’est détaché du reste du fuselage. L'avion a glissé sur plusieurs mètres, laissant une traînée de débris, avant de s’enflammer. Un morceau du fuselage et un moteur sont visibles sur le haut d’une colline environnante. Au moment de l'accident, les conditions météorologiques étaient moyenne, avec de la pluie et des nuages bas. Aucune personne au sol, ni aucune habitation n’ont été touchée.

Le Boeing 777-200 exploité par Asiana Airlines avait décollé de Séoul (Corée du Sud) pour un vol passager à destination de San Francisco (États-Unis, Californie). 291 passagers et 16 membres d’équipage avaient pris place à bord. Durant l’atterrissage, l’appareil a touché le sol avant la piste et a impacté la bordure séparant la piste de la baie de San Francisco. Le nombre de victimes s’élèvent à 3 morts, 10 blessés graves et 120 blessés légers. Le reste des occupants est indemne. L’avion était en approche sur la piste 28L de San Francisco, et l’équipage avait été autorisé pour une approche à vue. La météo était bonne, et aucun cisaillement de vent n’était signalé. Pendant l’approche, l’équipage remarqua qu’il était un peu haut sur le plan, puis sur le plan, et quelques instants plus tard sous le plan. Le pilote a donc tiré sur le manche pour récupérer le plan, supposant que l’auto-manette maintiendrait la vitesse à 137 kts. Une déviation latérale occupa ensuite l’attention des pilotes. 35 secondes avant l’impact, le signal automatique « 500 ft » retentit. Quelques secondes plus tard, l’équipage termina la checklist d’atterrissage. 18 secondes avant l’impact, le signal « 200 ft » retentit. 9 secondes avant l’impact, le signal « 100 ft » retentit, suivi immédiatement d’une remarque d’un membre d’équipage sur la vitesse de l’avion. Toutes les lumières du PAPIs étaient rouges (indiquant que l’avion était bien trop bas) et la vitesse était beaucoup trop basse, à peine au-dessus de la vitesse de décrochage. Le commandant de bord réalisa que l’auto-manette n’avait pas tenue la vitesse, et les manettes des gaz ont été poussées en avant dans la foulée pour redonner de la poussée aux moteurs, mais c'était déjà trop tard. 3 secondes avant l’impact l’équipage annonça une remise des gaz, suivi d’une deuxième annonce 1,5 seconde avant l’impact. L’appareil impacta ensuite la bordure séparant la piste de la baie de San Francisco et s’écrasa. À la suite du premier impact avec le sol, et à cause de la forte assiette à cabrer de l’appareil, la queue de l’appareil, le train principal et les moteurs s’arrachèrent de l’avion. L’appareil glissa sur la piste, l’arrière et l’aile droite montant à 45°. L’aile gauche frottant lourdement sur le sol entraîna l’appareil dans un cheval de bois (i.e tête à queue). Puis le boeing 777 s'est enflammé. L’épave s’est stoppée à environ 490 mètres / 1600 ft après le seuil de piste, à gauche de la piste. Les sièges passagers sont restés en place dans l’avion, mais 3 sièges du personnel de cabine ont été éjectés avec les hôtesses sanglées dessus. Les victimes sont trois jeunes passagers.

Le Boeing 707-321B ravitailleur d’essai, opéré par Omega Aerial Refueling Services Inc, avait décollé de Port Hueneme-Point Mugu NAS (Californie, États-Unis), pour un vol militaire. L’avion devait revenir se poser sur son aéroport de départ après le vol. 3 membres d’équipage avaient pris place à bord. L’appareil s’est écrasé au décollage, et a été détruit. Les 3 personnes à bord ont été légèrement blessées. Omega Aerial Refueling Services Inc effectuait le vol selon les règles civiles. L’équipage avait annoncé qu’il allait retarder le vol à cause de vents trop forts. Les vents se sont ensuite calmés et sont revenus dans des limites acceptables. L’équipage a démarré normalement l’avion. Ils décidèrent de rajouter 5 kts à leur vitesse de rotation (Vr), et ont commencé le décollage normalement. Le commandant de bord était aux commandes. Le copilote annonça normalement la V1 à 141 kts, et le commandant de bord débuta la rotation à Vr (150 kts). Le quadriréacteur quitta le sol à 2130 mètres (7000 ft) du début de cette piste de 3350 mètres (11000 ft) de long. A environ 6 mètres (20 ft) de haut, la manette des gaz du moteur numéro 2 (moteur gauche intérieur) est revenu brutalement en position ralenti. L’appareil a cessé de monter, et le pilote a ajusté l’assiette vers le bas de manière à maintenir la vitesse de sécurité V2. À ce moment, des témoins ont observé l’avion décoller, puis ont vu quelque chose de brillant sur l’aile gauche. Ils ont également vu une boule de feu sur l’aile gauche de l’appareil. L’équipage reporta que l’appareil commença à descendre et a viré à gauche. Le commandant de bord réduit un peu l’assiette, et mis les ailes à plat juste avant que l’avion ne retouche la piste. Il informa l’équipage qu’il allait se poser. Il mit tous les moteurs au ralenti, et sortis les aérofreins. Mais l’avion vira sur la gauche de la piste, et l’équipage ressenti plusieurs secousses, dont une secousse finale particulièrement violente. L’appareil termina sa course dans un marécage. L’équipage a dû forcer la porte du cockpit pour sortir à cause des nombreux débris qui s’étaient accumulés derrière. Ils remarquèrent à ce moment que l’avion était gravement endommagé, et que l’aile gauche était en feu. Ils déployèrent les toboggans d’évacuation, sortirent dans la boue et s’éloignèrent du brasier le plus vite possible. L’appareil a été détruit au niveau des ailes, du fuselage et de l’empennage. Le haut de la cabine et le cockpit ont été consumés par le feu. De l’épave, il reste le cockpit brûlé, la cabine, l’aile droite avec le moteur numéro 3 partiellement attaché, l’empennage, et la partie intérieur de l’aile gauche, partiellement carbonisée. De nombreux débris recouvrent les alentours, dont le train avant, des restes de l’aile gauche extérieure carbonisée, le train principal droit, et le moteur numéro 4.

Le Gulfstream G650 appartenant à Gulfstream Aerospace (le constructeur des Gulfstream) devait décoller de l’aéroport international de Roswell (Nouveau Mexique, États-Unis) pour un vol d’essai. Quatre membres d’équipage étaient à bord (deux pilotes, et deux ingénieurs navigants). L’appareil s’est écrasé juste après avoir quitté le sol, tuant les quatre occupants. L’appareil était l’un des cinq G650 d’essai qui effectuaient une campagne d’essais dans le but d’obtenir la certification EASA et FAA de ce modèle. L’avion, qui volait sous le nom de Gulfstream Test 31, avait passé la matinée (environ 2 heures et demi) à réaliser des essais de performance au décollage et au freinage. Un nouveau décollage devait avoir lieu. L’avion a été autorisé à décoller sur la piste 15. Au moment de la rotation, alors que l’avion commençait tout juste à s’élever dans les airs, le bout de l’aile droite a impacté le sol. L’avion a ensuite perdu de l’altitude, et est retombé sur la piste, brisant son train d’atterrissage. L’avion a ensuite glissé sur la piste, puis dans l’herbe avant de s’embraser. L’appareil en feu s’est arrêté à quelques mètres de la tour de contrôle de l’aéroport. Le brasier a complètement détruit l’avion, et n’a laissé aucune chance aux deux pilotes et deux ingénieurs navigants, tous employés de Gulfstream Aerospace. Au moment de l’accident, il y avait moins de 10 kts de vent.

Le Fairchild C-123 Provider de la compagnie All West Freight avait décollé de Palmer Wolf Lake (Alaska, États-Unis), pour un vol à destination de Unalakleet (Alaska, États-Unis). L’appareil s’est écrasé sur la face sud du mont Healy (Alaska, États-Unis), à environ 1NM (2km) du park national Denali, 300 kilomètres au nord d’Anchorage. L’appareil a pris feu au moment de l’impact, et a été complètement détruit. Trois membres d’équipage étaient à bord, tous ont péri dans l’accident. L’avion transportait un gros générateur à destination de Unalakleet. Le vol était effectué selon les règles de vol à vue (c'est-à-dire en VFR), et aucun plan de vol n’avait été déposé. L’équipage n’était pas en contact avec les contrôleurs aériens, et aucun service radar n’était donc fourni. Plusieurs témoins ont observé l’avion voler lentement et bas (à environ 300-500 ft – 100-150 mètres – au-dessus du sol). Les volets étaient rentrés, et le train d’atterrissage rétracté. Les moteurs tournaient. La base des nuages étaient à environ 3500-4000 ft (1000-1200 mètres). Ils ont observé ensuite l’avion cabrer jusqu’à avoir une assiette quasiment verticale, puis s’incliner à gauche et piquer vers le sol. Un témoin a pris deux photos : une montrant l’avion en palier normalement, et une seconde, quelques secondes plus tard, montrant l’avion piquant quasiment à la vertical vers le sol. L’avion a impacté un terrain boisé à une altitude de 2158 ft (657 mètres). Les débris sont éparpillés sur une petite surface de 250 x 300 ft (75 x 90 mètres). L’avion a ensuite été détruit par le feu. Le générateur a été retrouvé dans l’épave, conformément à l’endroit où il était positionné dans la soute. Le propriétaire de All West Freight, qui était aussi pilote sur ce C-123, était parmi ceux qui étaient à bord de l’avion.

Le Beechcraft 1900C cargo, opéré par Alaska Central Express, décolla de Sand Point (Alaska, États-Unis) à destination d’Anchorage (Alaska, États-Unis). Deux membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé peu après le décollage, tuant les deux occupants. L’appareil transportait une cargaison de poissons et de courrier. Il s’est abîmé en mer peu après son décollage et a été détruit. Sand Point est une île située vers le sud de la péninsule d’Alaska, à environ 900 kilomètres au sud ouest d’Anchorage.

L’Hercules HC-130H des gardes côtes américains avait décollé de la base de Sacramento (États-Unis, Californie) pour une mission de recherche, et était supposer revenir à sa base après. Mais l’appareil a disparu après que fut reportée une collision entre le HC-130 et un hélicoptère de la marine américaine. Au total, 9 personnes ont été tuées : les 7 occupants de l’Hercules et les 2 occupants de l’hélicoptère. La mission de l’Hercules faisait partie d’un dispositif de recherche d’un bateau de 4 mètres qui avait disparu dans la région 2 jours plus tôt. 7 personnes avaient pris place à bord. L’hélicoptère (Bell AH-1 Super Cobra), quant à lui, faisait un vol d’entraînement entre Camp Pendleton et l’île de San Clemente, avec 2 membres d’équipage à bord. Les deux appareils sont entrés en collision en vol. Les épaves de l’Hercules et du Super Cobra ont été localisées quelques jours plus tard, mais aucune trace des victimes n’a été retrouvée.

Le DHC-8 effectuait un vol domestique pour Continental Connection, et était opéré par Colgan Air. L’appareil décolla de l’aéroport international de Newark-Liberty (États-Unis, NJ) à destination de l’aéroport de Buffalo (États-Unis, NY). 44 passagers et 5 membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé sur une zone résidentielle à une dizaine de kilomètre de son aéroport de destination. L’avion s’est écrasé sur une maison, démarrant un immense brasier. Toutes les personnes à bord ont été tuées, ainsi qu’une personne au sol. Après un vol sans problème particulier, le bi-turboprop Dash 8 Q400 plongea brutalement avant de s’écraser sur une maison 26 secondes plus tard. L’appareil était en approche sur la piste 23 de l’aéroport de Buffalo. Il ralentit jusqu’à une vitesse dangereusement faible, et l’alarme de décrochage retentit dans le cockpit. Le pilote tira brutalement sur le manche en augmentant les gaz au lieu de suivre la procédure qui demande d’abaisser le nez de l’avion pour regagner de la vitesse. Le pilote a maintenu ses commandes à cabrer, faisant décrocher l’appareil. Mais l’altitude était trop faible pour permettre à l’équipage de reprendre le contrôle. Les conditions météos au moment de l’accident n’était pas trop mauvaises, mais des conditions givrantes étaient annoncées. Le bureau d’enquête accident américain a conclu que la cause probable de l’accident est la mauvaise réaction du pilote devant l’activation du “stick shaker” (i.e fonction faisant vibrer le manche lorsque l’avion s’approche dangereusement du décrochage). Au lieu de pousser sur le manche pour réduire l’angle d’incidence, le pilote a tiré sur le manche, augmentant ainsi l’incidence et amenant l’appareil au décrochage. L’avion n’a ensuite pas pu être récupéré, et s’est écrasé. Les facteurs aggravants cités par le bureau d’enquête accident américain sont : Une mauvaise surveillance de la vitesse par l’équipage, alors que la vitesse décroissait dangereusement, La non application par l’équipage de procédures cockpit strictes, La mauvaise gestion du vol du commandant de bord, Des procédures inadéquates de Colgan Air en ce qui concernent la selection des vitesses et la gestion d’une approche en conditions givrantes.

L’Airbus A320 de la compagnie américaine US Airways effectuait un vol passager entre New York (États-Unis) et Charlotte (Caroline du Nord, États-Unis). 150 passagers et 5 membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé au décollage de New York. Toutes les personnes à bord ont survécu à l'accident. Près de 3 minutes après le décollage de l’aéroport de New York La Guardia, l’équipage signala une collision avec des oiseaux se déclara en situation de détresse. Un bruit sourd provenant du niveau des ailes venait d’être entendu, et de la fumée et des flammes sortaient des moteurs. L’Airbus A320 venait de percuter plusieurs oies. L’appareil perdit de la puissance et l’altitude commença à chuter rapidement, alors que l’avion se dirigeait droit vers la rivière Hudson, à l’ouest de Manhattan. Les pilotes tentèrent un amerrissage sur la rivière. La manœuvre fut réussite, et l’A320 s’arrêta sur l’eau sans se briser. L’avion flotta quelques minutes sur les eaux glacées de la rivière. Il fut rapidement submergé jusqu’au niveau des hublots, mais pendant ce temps les équipes de sauvetage réussirent à extraire tous les passagers et membres d’équipage de l’appareil. De nombreux bateaux vinrent porter secours sur le lieu de l’accident.

Le Boeing 737 opéré par Continental Airlines devait effectuer un vol passager entre Denver (Colorado, États-Unis) et Houston (Texas, États-Unis). 110 passagers et 5 membres d’équipage avaient pris place à bord. Pendant le décollage, l’appareil est sorti de la piste et a pris feu. 38 personnes ont été blessées dans l’accident. L’avion décolla de la piste 34R de l’aéroport international de Denver. 41 secondes après le début du décollage, les boites noires ont enregistrées un bruit de cliquetis qui a duré jusqu’à la fin de l’enregistrement. 4 secondes après le début de ce bruit, un des membres d’équipage a demandé à interrompre le décollage. L’avion était alors à 90 kts (167 km/h), mais il continua d’accélérer jusqu’à 119 kts (220 km/h) avant de commencer à décélérer. Pendant le freinage, l’appareil est sorti de piste, et termina sa course dans un fossé avant de s’embraser. Des traces de pneus ont été relevées sur la piste 210 mètres avant que l’avion ne sorte de piste. Les pompiers de l’aéroport ont été confrontés à un gigantesque incendie sur le côté droit de l’appareil, mais heureusement tous les occupants ont pu être évacués à temps. Les images de l’épave montrent que la structure du Boeing 737 a été sévèrement endommagée. Le moteur gauche et un train d’atterrissage ont été arrachés, et le moteur droit a été enfoncé. Le fuselage de l’appareil s’est brisé au niveau de l’arrière de l’aile. Les conditions météos au moment de l’accident étaient correctes, avec une bonne visibilité, peu de nuages, mais un vent d’Ouest avec des rafales allant de 28 à 36 kts (52 à 67 km/h).

Le vol Delta 5191 reliait l’aéroport de Blue Grass à Lexington, dans le Kentucky, à l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta. L’avion s’est écrasé à un mile de l’aéroport peu après le décollage. L’appareil est resté en grande partie intact après l’impact, mais un incendie s’est déclaré. Le vol était effectué par un jet régional CRJ-100 appartenant à Comair, compagnie régionale de Delta. Il y avait à bord 46 passagers, trois membres d’équipage et un membre d’équipage en repos. Seul le copilote a survécu. L’avion a décollé de la mauvaise piste. La piste principale de l’aéroport de Lexington mesure 7 000 pieds de long, tandis qu’une piste d’aviation générale, utilisable uniquement de jour, mesure environ 3 500 pieds. L’avion aurait eu besoin de 5 000 pieds pour décoller. Les images aériennes du site de l’accident montraient des arbres endommagés à l’extrémité de la piste courte et le nez de l’avion presque parallèle à cette petite piste. De plus, des traces au sol marquaient l’extrémité de la piste, ce qui suggère que le pilote aurait tiré rapidement sur le manche pour tenter de décoller avant la fin de la piste. Des experts aéronautiques ont indiqué qu’il semblait que l’avion avait suffisamment de vitesse pour prendre l’air, mais qu’il avait été gravement endommagé par l’impact avec les arbres. Le CRJ-100 semble être passé à environ 20 à 30 pieds près au-dessous du sommet des arbres et d’un envol vers la sécurité. L’extrémité de 3 pieds de l’aile gauche, ainsi que d’autres morceaux de l’avion, étaient visibles dans les arbres. Certains éléments indiquaient que des voies de circulation étaient fermées. Le cheminement au sol des avions commerciaux à l’aéroport de Blue Grass avait été modifié une semaine avant l’accident. Il est donc possible que, pendant le roulage, dans l’obscurité et sous la pluie, l’équipage ait été quelque peu désorienté. L’avion était condamné dès le début de la course au décollage. L’équipage aurait pu interrompre le décollage, mais lorsqu’il a probablement compris qu’il était en difficulté, environ 90 % de la piste avait déjà été parcourue. De plus, la piste était mouillée : une distance encore plus grande aurait été nécessaire pour s’arrêter. Dans la tour, un seul contrôleur aérien était en service, en violation de la politique de la Federal Aviation Administration. Il avait autorisé l’avion à décoller, puis s’était détourné pour effectuer des « tâches administratives » alors que l’appareil s’engageait sur la mauvaise piste.

Peu après son décollage de la base militaire de Dover (États-Unis), cet immense avion militaire cargo rencontra des problèmes de moteur et déclara un feu sur le moteur N°2. Il fit demi-tour pour effectuer un atterrissage d’urgence sur la base militaire de Dover. Mais faute de pouvoir atteindre la piste, il s’écrasa un peu avant dans un champ. L’avion s’est alors brisé en trois morceaux. La partie avant de l’appareil s’est coupé juste derrière le cockpit, et termina en angle droit avec le reste du fuselage (le cockpit étant dans l’axe de la piste). L’empennage de l’appareil est resté plusieurs centaines de mètres derrière l’avion. L’un des moteurs a été éjecté vers l’avant au moment de l’impact. Aucun incendie ne s’est déclaré. Les 17 membres d’équipage à bord ont survécu, mais certains ont été légèrement blessés. Un bilan aussi léger s'explique car l'avion a impacté le sol les ailes à plat. Si un bout d'aile avait touché le sol en premier, le bilan aurait été beaucoup plus lourd. Les passagers à bord de l'avion ont ressentit un manque puissance des moteurs. Selon l'un d'entre eux, les moteurs faisaient le même bruit qu'en croisière, alors qu'ils venaient juste de décoller. Caractéristiques du C-5 Galaxy Le C-5 Galaxy, fabriqué par Lockheed, est un des plus gros avions militaires du monde. Les premières versions datent de 1970. Les versions les plus récentes de l’appareil peuvent transporter 120 tonnes de marchandise sur une distance de 4000 kilomètres. Ce C-5 appartenant aux ”436th Air Wing” était opéré par des unités de la garde nationale aérienne américaine.

Un avion de la Southwest Airlines assurant la liaison Baltimore-Chicago est sorti de l'une des pistes de l'aéroport international de Midway-Chicago. L’appareil transportait 98 passagers et 5 membres d'équipage. Lors de son atterrissage, le train avant s’est brisé. L’avion a glissé sur 2 kilomètres, a enfoncé la clôture de l'aéroport, puis a terminé sa course sur une rue bordant l’aéroport en percutant deux voitures. Un passager d’une des deux voitures a été tué, et huit autres blessés. À bord de l’avion deux personnes ont été blessées. Les conditions météorologiques étaient très mauvaises : une tempête de neige s’abattait sur l'aéroport, la visibilité était très faible et la piste était courte et recouverte de neige.

L’avion effectuait un vol cargo entre Oakland (USA) et Memphis (USA). L’avion s’écrasa lors de son atterrissage à l’aéroport international de Memphis. Pour une raison inconnue, le train d’atterrissage cassa lors de l’atterrissage. L’avion dérapa sur 3000 ft (900 mètres), sortie de la piste et s’arrêta à 90° de l’axe de piste. L’avion a ensuite complètement brûlé. Un des membres d’équipage a été légèrement blessé, les 6 autres sont indemnes.

L’avion décolla de l’aéroport international de Charlotte / Douglas pour un vol passager local à destination de Greenville / Spartanburg, en Caroline du Sud. Juste après le décollage, l’avion a tourné à gauche et s’est écrasé sur un hangar de maintenance de US Airways situé à environ 500 mètres de l’axe de la piste. Les 21 passagers et membres d’équipage ont été tués.

L’avion s’est écrasé à 5h43 du matin (heure locale) lors de son approche sur l’aéroport régional de Tallahassee. Il effectuait un vol cargo entre Memphis (TN, USA) et Tallahassee. La tour de contrôle de l’aéroport de destination n’était pas encore ouverte. L’équipage reçu donc l’autorisation d’effectuer une approche sur la piste 09 à vue du centre de contrôle de Jacksonville, à 5h36. Durant l’approche, train sorti, l’avion impacta un arbre de 20 mètres de haut, 1000 mètres avant le seuil de piste. Puis l’avion toucha le sol à 600 mètres avant seuil. L’avion dérapa et s’arrêta 300 mètres avant le seuil de piste, avant de prendre feu. L’équipage parvint à quitter l’appareil sans blessure majeure. Le premier débris de l’avion fut retrouvé à 60 mètres de l’arbre, et correspondait à un bec de bord d’attaque de l’aile.

L’avion effectuait du largage de retardant sur un feu de forêt près de Walker, en Californie (USA). Les ailes se sont soudainement brisées et l’avion s’est écrasé. Une

Le 12 novembre 2001, à 09:16:15 heure locale, le vol American Airlines 587 effectué par un A300-605R (immatriculé N14053), s’écrasa dans une zone résidentielle de Belle Harbor à New York (USA) peu après le décollage de l’aéroport international John F. Kennedy (Jamaica, New York). Le vol 587 était un vol passager régulier effectuant la liaison entre New York et Santo Domingo (République Dominicaine). Ce jour là, il y avait à bord 2 pilotes, 7 hôtesses ou Stewart et 251 passagers. Le plan vertical et la dérive de l’avion se sont séparés du fuselage en vol, et ont été retrouvés à 1,5 kilomètres au nord du lieu du crash. Puis les moteurs de l’appareil se sont également détachés et ont également été retrouvés à côté du lieu du crash. L’avion incontrôlable s’est écrasé. Les 260 personnes à bord ont été tuées. 5 personnes au sol ont également péri. L’appareil a été détruit par l’impact avec le sol, et par l’incendie qui s’est déclaré après l’impact. L’enquête a montré que la perte du plan vertical a été causée par des forces excessives exercées sur celui-ci. Ces forces sont le résultat d’une action excessive et non nécessaire de copilote sur le palonnier (l’avion était en train s’être secoué par des turbulences de sillage) . Ont contribué à l’accident les caractéristiques de la dérive de l’A300-600, et certains éléments du programme d’entraînement d’American Airlines.

Le British Aerospace Jetstream 31 exploité par Executive Airlines effectuait un vol charter vers Wilkes-Barre/Scranton, en Pennsylvanie. Une première approche ILS fut interrompue en raison des conditions météorologiques. Pendant l’attente avant une nouvelle tentative, l’équipage signala des difficultés affectant les deux moteurs.

L’avion effectuait un vol passager entre Las Vegas, NV, Etats-Unis to Burbank, CA, Etats-Unis. Alors que l’avion approchait vers Burbank, le contrôle aérien informa l’équipage qu’il devrait certainement effectuer une approche visuelle sur la piste 08. A environ 10 NM (18 km) de la piste, en descente vers 3000 ft (900 mètres), l’équipage a reçu l’ordre de maintenir une vitesse 230 kts. Une minute plus tard, l’équipage fut autorisé à une approche visuelle sur la piste 08, avec ordre de maintenir 3000 ft (900 mètres) jusqu’à la verticale du VOR de Van Nuys (environ 6 NM ou 9 km de la piste). Mais l’équipage dépassa la balise VOR sans descendre. A 3,9 NM (7 km) de la piste, alors que la vitesse de l’avion était de 230 kts et son altitude 3000 ft, l’équipage commença la descente. A cause du caractère plongeant la trajectoire (pente de 7°, au lieu des 3° standards), les alarmes "sink rate" et "pull up" ont retenti dans le poste de pilotage à respectivement 400 ft au dessus du sol (120 mètres) et 190 ft (60 mètres). L’avion toucha la piste de 6032 ft (1800 mètres) à 2800 ft (840 mètres) du seuil, à une vitesse de 181 kts. Malgré l’utilisation de toute la puissance de freinage de l’appareil (inversion de poussée, spoiler et freins), l’équipage ne parvint pas à stopper l’avion avant le bout de la piste. L’avion traversa la clôture de l’aéroport, dérapa sur une avenue et s’arrêta à 38 ft (11 mètres) d’une station essence. L’avion a été ensuite évacué par les toboggans. Les 142 occupants ont survécu.

Le McDonnell Douglas DC-8-71F exploité par Emery Worldwide Airlines venait de décoller de Sacramento-Mather, en Californie, pour un vol cargo à destination de Dayton, dans l’Ohio. Peu après l’envol, l’équipage signala de graves difficultés de contrôle en tangage et demanda à revenir immédiatement à l’aéroport.

L’avion effectuait un vol passager entre Puerto Vallarta (Mexique) et San Francisco (Californie, Etats-Unis). L’équipage signala un problème avec le trim (mécanisme réglable générant des mouvements à cabrer ou à piquer et permettant de compenser les efforts à appliquer par les pilotes sur le manche). A 28000 ft (8500 mètres), l’équipage signala qu’il ne pouvait plus contrôler le tangage de l’avion. Les pilotes descendirent à 23000 ft (7000 mètres), et ont pu ainsi récupérer le contrôle de l’appareil. L’équipage demanda à se poser en urgence. Les contrôleurs aériens dirigèrent l’avion vers l’aéroport international de Los Angeles. Le contact radio avec l’avion a été perdu alors que l’appareil passait 17000 ft (5200 mètres) en descente, à une vitesse anormalement basse de 119kts. Un témoin dans un avion volant à proximité dit avoir vu l’avion plonger dans le Pacifique sur le dos. Une perte de contrôle de l'avion en assiette est à l'origine de l'accident. En effet, suite à la rupture en vol de la vis contrôlant le mouvement du plan horizontal, ce dernier est devenu incontrôlable. L'équipage ne pouvait donc plus commander les mouvements à cabrer et à piquer, et l'avion s'est retrouvé en quelque sorte livré à lui-même. Il a été établi par l'enquête que la rupture de la vis est due à une trop faible lubrification de ce système mécanique, générant donc des frottements trop importants. Ces frottements ont fini par user la vis, jusqu'à ce qu'elle casse.